Episode 5 : surchauffe moteur

  • Thermostat aussi appelé calorstat bloqué (ils ne s’ouvrent pas, défectueux ou comme parfois monté a l’envers). Bouchon de radiateur ouvert, le flux est visible à l’ouverture du calorstat. Pour vérifier son fonctionnement, il suffit de le mettre dans une casserole d’eau chaude.
  • Pompe à eau obstruée par la corrosion et / ou des débris.
  • Radiateur encrassé ou capacité de radiateur insuffisante.
  • Joint de culasse soufflé dans le conduit .
  • Joint de culasse défectueux avec fuite de compression dans le circuit et présence de gaz ou d’huile.
  • Tuyau du radiateur inférieur pincé (ressort intérieur absent ).
  • Gaines d’eau obstruées (particules de fer et autres débris).
  • Bloc moteur  »calcairisé » par l’usage d’eau du robinet, et/ou au bout d’années d’usage sans entretien adapté…
  • La taille des poulies est incorrecte, ce qui entraîne un fonctionnement trop rapide de la pompe à eau.
  • Le calorstat a été retiré (le moteur surchauffera dans la circulation uniquement). C’est souvent le cas aux US pour masquer un problème de chauffe.
  • Mauvais calage à l’allumage.


Pression d’huile basse

  • Sonde de pression défectueuse ou encrassée. Ce capteur se trouve juste au dessus du filtre a huile coté conducteur.
  • Jeux de roulements excessifs (paliers de vilo, paliers de bielles, paliers d’arbre à cames, vilebrequin). La y’a du boulot mais les coussinets de vilebrequin sont facilement vérifiables.
  • La pompe à huile est desserrée ou le joint est défectueux. Sur les 289 /302, l’arbre à cames entraine l’allumeur qui entraine la pompe a huile
  • Un bouchon d’huile est desserré ou manquant dans le moteur (coté chaîne de distribution, ou coté cloche)

Prochain épisode : Batterie / Alternateur / Régulateur ( système de charge )

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Installation d’un radiateur d’huile et remplacement de carter d’huile/pompe à huile/crépine

Cet outil est proposé par David Le_Zou.

Préambule

  • Lire ce tutoriel complètement, si besoin plusieurs fois, avant de commencer.
  • Je ne précise aucune référence de pièce qui pourrait différer sur votre véhicule. (carter/filtre notamment)
  • Cette opération a été effectuée sur une Mustang Coupe 1966, V8 289ci, Boite manuelle 3 vitesses. Ce tutoriel peut ne pas s’appliquer à votre véhicule si ses caractéristiques sont différentes.

  • Outils utilisés par l’auteur : clés/douilles 8mm/13mm pour la grille de face avant, clés/douilles 7/16, 9/16 , ½ ,7/8 rallonge et cliquet, clé à filtre à huile, maillet en caoutchouc/bois, pansements, pince coupante, grattoir a joint/decapjoint.
  • Des chiffons, beaucoup. Un grand carton plat, un récupérateur d’huile, un entonnoir
  • Un pont ou cric/chandelles

Installation d’un radiateur d’huile (Hayden 457 => https://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?pk=3843678&jsn=1 )

(Pour le remplacement du carter/pompe à huile/crépine, rendez-vous directement à l’étape 10)

Étape 1 : lever la voiture et s’assurer qu’elle est stable. Installer un grand carton à plat, le récupérateur d’huile sous le carter et vider l’huile (je l’ai fait à froid pour ne pas me bruler pour la suite, donc c’est plus long mais nous ne sommes pas presses).

S’il fait beau, mettez votre bidon d’huile moteur neuve au soleil pour la fluidifier.

Étape 2 : démonter la face avant et un des 2 klaxon (le gauche pour moi)

Étape 3 : Assembler les connecteurs coniques au radiateur et a l’intercalaire de filtre. Utiliser de la bande téflon si besoin pour l’étanchéité.

Étape 4 : manœuvrer le radiateur a huile en place avec précaution et le placer de manière à pouvoir passer les durites sans les couder. Dans mon cas j’utilise une ouverture (cote conducteur) faite pour les durites de climatisation.

Le radiateur est fixe contre le radiateur moteur ou clim par 4 tiges en plastiques et 4 carrées de mousse intercalées.

Fixer le radiateur, couper les tiges.

Étape 5 : enlever le filtre à huile, choisir le bon adaptateur pour l’intercalaire (se servir de l’ancien filtre pour essayer les différent pas et trouver le bon. Insérer le joint torique dans son logement de l’intercalaire, déposer un peu d’huile neuve et le visser en place. Pensez à orienter les 2 connecteurs de manières a pouvoir connecter les durites et à ne pas créer de coude.

Dans le cas présent : orientation vers le bas :

Étape 6 : huiler le joint du nouveau filtre (plus court si besoin à cause de l’intercalaire) et le visser. Laisser environ 1cm entre le filtre et l’intercalaire

Étape 7 : installer les durites. Sur l’intercalaire la sortie d’huile est à gauche (vu avec la face du joint torique en haut). Dans mon cas la sortie d’huile de l’intercalaire va vers l’entrée supérieure du radiateur. Connecter en 1er la durite côté sortie de l’intercalaire (ne pas oublier le collier), puis entrée cote radiateur. Couper et installer les colliers. Procéder ensuite en partant de la sortie du radiateur (en bas pour moi) jusqu’à l’entrée de l’intercalaire (connecteur de droite avec la face du joint torique en haut). Couper et installer les colliers. Serrer uniquement le côté radiateur.

Étape 8 : Munissez-vous d’un entonnoir et d’environ 1l d’huile moteur neuve.

Débrancher la durite cote entrée de l’intercalaire (droite) et la placer en hauteur. Placer l’entonnoir dans la durite et verser l’huile doucement afin de remplir le radiateur et chassez un maximum l’air.

Vous pouvez aussi choisir de pré remplir le radiateur avec les 2 ouvertures en haut, mais c’est vite le bazar après quand il faut l’installer plein d’huile. A vous de voir…

Dès que l’huile commence a couler entre l’intercalaire et le filtre, arrêter de remplir, revisser le filtre et installer la durite sur l’intercalaire.

Il y aura inévitablement de l’air dans le système, on fera un appoint d’huile plus tard.

Utiliser les colliers plastiques fournis pour maintenir les 2 durites en place.

Étape 9 : remonter le klaxon et la face avant.

J’ai mis quasiment 3h pour en arriver là, donc mon carter était quasiment vide et au goutte à goutte.

Remplacement du carter d’huile, de la pompe à huile, de la crépine.

Étape 10 :

Ôter la barre de maintien, elle est vissée dans le longeron, les boulons sont rouillés, vous allez en baver.

Les 2 boulons sont accessibles par les ailes en ôtant ou en braquant les roues.

Attention, cette barre a un sens de montage (droite/gauche mais non confirmé ), ce sera important au remontage. Pensez à noter ce sens si vous déplacez la barre.

Étape 11 : retirer le démarreur. Déconnecter le câble électrique et les 2 boulons. Attention il est relativement lourd, si vous travaillez couché sous l’auto (ou même debout) prenez vos précautions !

Étape 12 : ôter les boulons du carter d’huile.

Ils sont en 7/16 sauf les 4 aux extrémités qui sont en ½. Ceux immédiatement de chaque côté des arrondis.

Étape 13 : déposer le carter d’huile. Si vous devez forcer, attention au plan de joint. Posez-le à l’envers (à plat) à coté du nouveau et comparez-les.

Étape 14 : ôter/nettoyer l’ancien joint. Selon ce qui a été fait, cela peut être plus ou moins facile. Attention de ne pas abimer le plan de joint si vous devrez gratter. Utiliser une spatule/grattoir adapté, un tampon inox, de la paille de fer 000, du Loctite 7200 (ou autre décapeur chimique). Renseignez-vous AVANT.

Étape 15 : démonter la crépine, conserver les boulons et rondelles en cuivre. Démonter la pompe à huile, attention à la tige d’entrainement ! Conservez les boulons pour la nouvelle pompe.
Nettoyer les restes de joint sur le moteur le cas échéant.
Installer le nouveau joint sur la pompe à huile neuve et la réinstaller en faisant attention à bien aligner/insérer la tige d’entrainement.
Installer la nouvelle crépine et son joint neuf.

Étape 16 : Installation du nouveau joint de carter, Dans mon cas, un joint Felpro en une seule pièce.
Graisser légèrement et insérer les 4 tiges d’aide bleues dans les trous ½ pouce (cf. étape 12)
Clipser le nouveau joint sur les 4 tiges bleues
Vérifier que le nouveau joint est propre et entre bien dans les fentes prévues.

Étape 17 : Si votre nouveau carter est identique à l’ancien, l’installer avec les boulons 7/16. Remplacer ensuite 1 à 1 les tiges bleues par les boulons ½.
Si votre nouveau carter est différent/plus haut…. C’est la merde… enfin pas trop 😊
Dans ce cas il faut retirer le support du idler arm cote passager pour descendre le center link de quelques centimètres.

Une fois la barre de direction descendue, le nouveau carter passe.
il suffit de le manœuvrer et de le clipser sur les 4 clips bleus, puis réinstaller les boulons 7/16. Retirer ensuite les 4 clips bleus et installer les 4 boulons ½.
N’oubliez pas d’installer le bouchon de vidange sur le nouveau carter.

Étape 18 : Réinstaller le support de direction cote passager
Réinstaller le démarreur et le connecter
Réinstaller la barre de renfort

Étape 19 : Remplir votre nouveau carter d’huile
Vérifier qu’il n’y a pas de fuite au niveau du filtre et de l’intercalaire.
Faites tourner le moteur quelques minutes tout en vérifiant l’absence de fuite au niveau du carter/intercalaire/radiateur d’huile, vérifiez aussi la pression d’huile.
Faites un appoint d’huile si nécessaire.

Étape 20 : Corriger les éventuels problèmes et sinon ranger le bazar, nettoyer les outils et aller vous désaltérer 😊

N’oubliez pas de vérifier le serrage de la barre de renfort et du support de direction cote passager après un essai routier

Si vous imprimez ce tuto, cet espace est pour vos notes.

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Vidanger le liquide de refroidissement

Pour vidanger le liquide de refroidissement, rien de bien compliqué. Il suffit de prendre quelques précautions :

  • Avoir un bac de récupération pour le liquide usagé, il est interdit de le jeter dans la nature !
  • Utiliser des gants pour éviter d’en prendre plein les mains
  • S’assurer d’avoir suffisamment de liquide de refroidissement pour faire le plein (10 litres environ)

L’opération, étape par étape

Passons aux quelques étapes nécessaires au bon déroulement de la vidange :

  1. Placer un bac de récupération sous le bouchon de vidange de radiateur (photo 1)
  2. Ouvrir le bouchon du dessus du radiateur (photo 2)
  3. Ouvrir le bouchon de vidange en-dessous du radiateur ou débrancher la (grosse) durite inférieure du radiateur (photo 3). Prendre soin de bien replacer le bac de récupération au fur et à mesure que le liquide s’écoule. Le bouchon est fait de façon à ce qu’il n’est pas nécessaire de l’enlever pour vidanger.
  4. Le liquide écoulé, rincer à l’eau claire afin d’éliminer tous les résidus.
  5. Une fois l’eau écoulée, fermer le bouchon de vidange.
  6. Via le bouchon (en haut), remplir le radiateur de liquide, jusqu’à environ 1 cm des ailettes (vous voyez désormais le liquide).
  7. Lancer le moteur en allumant le chauffage à fond (en laissant le bouchon supérieur ouvert). Vous devez voir le liquide circuler dans le radiateur.
  8. Après quelques minutes (dépend des moteurs), éteindre le moteur et refaire le niveau.
  9. Rouler avec la voiture, et après avoir fait un tour, vérifier  le niveau du liquide. Le refaire si inférieur à 1cm au dessus des ailettes.

Par la suite, récupérer le liquide usagé dans le(s) bidon(s) désormais vide par exemple. Il convient de les emmener en déchèterie.

Quel liquide de refroidissement choisir ?

Personnellement, et comme il m’a été recommandé par plusieurs autres Mustangers, j’utilise le liquide de refroidissement jaune (Renault). Il n’y a pas vraiment de règle, mais celui-ci fait l’affaire, jusqu’à preuve du contraire. N’hésitez pas à nous dire ce que vous utilisez, dans les commentaires.

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Corriger un problème de chauffe

Le système de refroidissement est assez simple.

Le liquide de refroidissement circule dans le moteur et permet de dissiper la chaleur des composants.

Tant que tout est en bon état,  vous n’avez généralement aucun problème. 

Trois choses provoquent ce problème de chauffe . 

  • Obstruction
  • Flux 
  • Charge
  1. L’obstruction est le problème principal et récurrent. Une fois que les passages commencent à se boucher en haut, le flux est réduit. L’erreur est souvent d’incriminer un seul élément en particulier et de ne changer que cet élément. Le bloc et tous ses passages doivent être nettoyés.  
  2. Le flux est créé par la pompe à eau. Dans le même cas que précédemment, une nouvelle pompe est installée sur un bloc non libéré de toutes ses obstuctions. L’obstruction a évidemment un impact direct sur le flux. 
  3. La charge crée la chaleur. La surchauffe dans des conditions de charge importante peut signifier un problème externe :
    • Défaut d’alignement de transmission
    • Alignement des poulies 
    • Système de climatisation créant un excès de charge sur le moteur
    • Refroidisseur de transmission automatique localisé dans le bas du radiateur
    • La transmission peut aussi causer un defaut du système de refroidissement

Voici donc quelques éléments a vérifier :

  1. L’apparence des ailettes extérieures du radiateur (pliées – bouchées) . Ceci perturbe vraiment et empêche la dissipation sur les petits radiateurs.
  2. Remplissez le radiateur d’eau et enlevez le bouchon, déboitez la grosse durite du bas. Le flux devrait s’écouler très rapidement, particulièrement si c’est un radiateur 3 ou 4 corps. Faites le même test en basculant le radiateur dans l’autre sens. Si il ne se vide pas très rapidement, il faudra le nettoyer ou le faire nettoyer par un spécialiste.
  3. Un jet d’eau d’arrosage dans le radiateur permet d’éliminer pas mal de résidus. Laissez couler jusqu’à ce que l’eau qui en sort soit claire. (Certains utilisent des détergents)
  4. Utilisez toujours de l’eau déminéralisée ou liquide de refroidissement dans votre radiateur. Jamais d’eau du robinet. (Tartre, calcaire)
  5. Le thermostat permet une montée en chauffe rapide du moteur et sa régulation. Souvent supprimé pour masquer un problème de chauffe. N’hésitez pas a tester le votre dans une casserole d’eau chaude. Un thermostat ne coûte vraiment pas grand chose alors pas d’hésitation… 
  6. Le ventilateur devient inutile à partir 30-35 kms/h, donc ce n’est pas un problème ici. Si vous avez des problèmes a faible vitesse, nous pouvons toujours améliorer cela avec un ventilateur électrique ou/et un fanshroud (carrenage de ventilo). Une voiture au ralenti à 700 trs/min ne tire pas assez d’air avec un fan ventilateur à quatre lames pour garder le moteur frais. Un ventilateur électrique constant est bien meilleur pour la conduite en ville ou dans les bouchons.
  7. La grosse durite inférieure du radiateur contient normalement un ressort. Il faut donc vérifier si celui-ci est présent. Si la durite se pince sous la pression (le ressort est absent). C’est le signe d’une obstruction et la pompe à eau va forcer.
  8. Regardez enfin les périphériques en façade comme pompe de direction assistée, alternateur et s’assurer qu’ils sont alignés et travaillent correctement. Un bon alignement n’ajoute pas de charge sur le moteur. C’est extrêmement rare, mais cela ne coûte qu’un coup d’oeil .

Un thermostat ne coûte vraiment pas grand chose...
Un thermostat ne coûte vraiment pas grand chose…

Ressort dans la durite inférieure du radiateur.

Bon refroidissement à tous.

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