Mise en place d’un carburateur Holley et réglages

Beaucoup de questions sont posées sur l’installation et le réglage d’un nouveau carburateur.

Nous allons donc essayer de répondre a un maximum de questions, bien que le sujet soit vaste. Afin de choisir votre carburateur, il y a plusieurs points importants :

  1. Le type de carburateur (2 corps ou 4 corps en fonction de votre collecteur d’admission)
  2. A dépression ou mécanique si c’est un 4 corps (Boite méca – carburateur mécanique ex Holley double pumper et en boite auto à dépression, exemple : Street Avenger ou Edelbrock Thunder AVS).
  3. Les CFM (il existe des calculateurs sur Google), en fonction du maximum de RPM et de votre cylindrée. 289-302 Ci 500 ou 600 Cfm max par exemple . Un gros carburateur n’apporte pas de gain bien au contraire .
  4. Le type de starter, manuel ou électrique .
  5. Cela suppose une avance à l’allumage correctement réglée (8 a 13 degrés sans dépasser 36 a 3500 tours)

Nous avons donc choisi aujourd’hui un Holley 4150 double pumper mécanique mais le principe reste le même pour un Edelbrock ou autre. Pas de débat Holley vs Edelbrock mais les Holley ont pour ma part beaucoup plus de réglages accessibles. Les Edelbrock sont plus simples et fonctionnent assez bien juste sortis de la boite.

Petit mémo pour choisir son carburateur au passage

Moteur ( CI ) x Maximum de tours / 3456

Soit pour un 302 qui monte à 5000 tours
302 x 5000 = 1 510 000 / 3456 = 436 Cfm
Un 500 Cfm est donc parfait.

Les outils

Outillage necessaire
Jauge à depression
  • Un depressiometre . Vacuum tester, achat sur ebay ou summitracing (pas obligatoire mais pour régler c’est pratique )
  • Un cliquet, douille de 15/32 et allen 
  • Clés 11/16 , 3/4 , 3/8 x2 pour le reglage des pompes de reprise .
  • Un compte tour (sinon a l’oreille)
  • Une lampe stroboscopique pour régler l’allumage si nécessaire

Le montage

Rien de bien compliqué dans le montage d’un carburateur à condition de suivre les étapes suivantes :

Collecteur et semelle de carburateur

Sur le collecteur d’admission (ici 4 corps) : montage d’un joint, d’un spacer d’un demi-pouce ou un pouce (matière phénolic) et un second joint. Le spacer permet de limiter le vapor lock et améliore grandement le démarrage difficile a chaud.

écrou de fixation de carburateur

Installation du carburateur, avec les 4 écrous (douille de 15/32) aux 4 coins.

Tige d’accelerateur

Montage de la tige de pédale d’accélérateur. Celle ci est réglable

ressort de rappel

Montage du ressort de rappel d’accélérateur. (2 sont plus sécurisant en cas de casse)

Durite d’alimentation en essence

Alimentation en essence qui arrive de la pompe. Notre Holley a une double alimentation. Je vous conseille une ligne renforcée car beaucoup d’autos ont brulés suite à des durites poreuses ou inapropriées. Durites rigides inox ou tressées inox. Raccord AN6 si vous souhaitez une touche racing .

Branchement de la jauge a depression

Branchement des durites de dépression. En façade reliée au cache-culbuteur gauche. Durite d’avance à dépression sur le côté gauche . Durite mastervac d’assistance de frein sur l’arrière si vous avez un freinage assisté. Toutes les entrées non utilisées doivent être bouchées (bouchons fournis).

Holley 4150 double pompe

Montage du starter. Ici manuel et nous verrons le réglage plus tard. L’électrique lui se branche sur la masse d’un coté et sur le + bobine de l’autre .

Starter manuel

 

 

 

 

 

Voici notre carburateur monté. Ici donc un double pumper Holley en 600 cfm. Nous aperçevons les hublots de cuve ainsi que les vis de richesse juste en dessous. Le ressort rouge c’est les réglages de pompe de reprise. Une de chaque côté puisque c’est un double pompes.

Le réglage

Première étape, avant de démarrer vous pouvez desserrer les vis de richesse (4 dans notre cas ou 2 en façade chez Edelbrock) (idle mixture screw)

Desserrer de 3 tours chez holley ou d’un tour et demi chez Edelbrock en partant du siège. Donc serrer les vis à fond (sans forcer) et desserrer du nombre de tours mentionnés juste au-dessus.

Desserrer la vis de ralenti d’un demi-tour  . Cette vis est juste en dessous de la fixation de votre tige d’accélérateur sur les 2 marques.

Diagram
Vacuum tester

Brancher la jauge sur une dépression permanente. En bas à gauche du carburateur chez Holley ou en bas à droite chez Edelbrock.

Vous pouvez maintenant démarrer. Il faut insister un peu sur le démarreur tout en pompant la pédale d’accélerateur afin de remplir le système ainsi que les cuves.

Une fois que ça tourne, laisser chauffer l’auto à sa température de fonctionnement. Très important.

Pour que le système de ralenti soit impeccable, vous allez maintenant jouer sur les vis de richesse par quart de tour en les fermants afin d’avoir la plus grande depression lue sur votre jauge. Commencer par les primaires simultanément (a l’avant) puis ensuite les secondaires.  Idéalement entre 17 et 20 sur un moteur stock.

Votre ralenti va monter au fur et a mesure. À un moment donné, celui-ci va tomber. C’est à ce moment que vous approchez de la richesse optimale. Il faut à ce moment re-desserrer d’1/4 de tour et le tour est joué.

Votre ralenti devrait être très élevé à ce moment et il suffit de jouer maintenant sur la visse de ralenti en la desserrant pour le ramener a 750 – 800 tours sur une boite méca ou a 550 tours sur une boite auto avec la boite sur Drive. Si votre arbre à cames est péchu, votre ralenti devra se trouver sur 950 a 1000 tours pour être propre, pas d’inquietude.

Volet de starter

Votre starter ne doit pas être en position totalement fermée en fonctionnement et complètement ouverte si désactivé. Le réglage se fait a l’aide du câble en version manuel ou avec une rotation du boitier noir coté gauche sur un électrique. (désolé pas de photo)

Une fois que votre ralenti est correct vous pouvez donner des coups de gaz légers puis pied au plancher afin de régler vos pompes de reprise. Si votre moteur hésite a monter dans les tours, il manque d’essence. Si il s’étouffe il y en a trop.

Vous pouvez donc jouer sur le ressort rouge en serrant ou desserrant les écrous. De manière optimal il ne doit pas y avoir de jeu entre le ressort et la tige de pompe de reprise.

Chez Holley il existe des cames que vous pouvez acheter, des gicleurs qui eux sont calibrés pour le niveau de la mer, des nez de pompes de reprise. Pour une utilisation normal, tout cela n’est pas necessaire mais vous pouvez affiner tout ce que vous voulez.

Came de pompe de reprise

Celle-ci on des courbures différentes pour optimiser l’apport en essence.

Chez Edelbrock la pompe a 3 positions possibles seulement.

Dans le cas de notre double pompe, il y a donc deux pompes a régler, 2 cames aussi donc. Alors que sur un carburateur à dépression c’est un ressort plus ou moins dur qui gère l’ouverture des seconds corps en fonction de la dépression. En dessous, un Street Avenger et son ressort.

Logement du ressort de depression
Ressort de depression secondaire

Le réglage des niveaux de cuves se fait lui avec vis et écrous sur le dessus (pas nécessaire sorti de boite mais à vérifier). Sur 3 carburateurs testés ce réglage était parfait par défaut.

Hublots de cuves
Pointeau flotteur de cuve

Desserrer l’écrou pour libérer la vis. En serrant la vis le niveau monte et inversement. Le niveau doit être à peine au-dessus du milieu de nos hublots. Ceux ne possedant pas de hublot, le niveau devra arrivé a fleur du filetage une fois le cache enlevé.

Voilà toutes les étapes mais n’oubliez pas que les réglages s’affinent en roulant et non en statique. l’idéal si vous souhaitez une auto perfo est de le faire sur un banc de puissance mais c’est encore un autre monde.

Alors enjoy et gaz.

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Conversion EFI

2. Voila reste maintenant la sonde AFR et la pompe a essence

Conversion Carburateur / Injection

I. Démontage du Carburateur

 

 

II. Pose du nouveau systeme injection

III. Câblage

Schéma électrique
Schéma électrique
  • 1 + permanent directement sur le solenoid
  • 1 + après contact sur le + bobine
  • 1 tach sur le – de la bobine (dixit constructeur mais défaut Ecu « Rpm Noise » ) boitier Msd ou filtre antiparasite
  • 1 pour le ventilo électrique si il est présent  (avec un relais !!)
  • 1 + pour la pompe a essence directement sur la pompe electrique (sans relais !! pour le Fitech mais avec pour Edl E-street par exemple )

Pour la pompe a essence il y a plusieurs choix :

  • Une pompe haut debit et haute pression comme Fitech 40005 et dans ce cas il faut tirer une durite de retour au reservoir
  • Fitech Fuel sump 40003 ou Edelbrock 3605 : réservoir avec pompe haute pression immergée et pas de retour au réservoir, dans ce cas on garde la pompe mécanique d’origine
Edelbrock 3605 (solution choisie). Même principe que le Fitech 40003 mais plus compacte.
Edelbrock 3605 (solution choisie). Même principe que le Fitech 40003 mais plus compacte.
IV. Pose de la sonde AFR

 

V. Montage de la pompe à essence

On utilise l’arrivée de la pompe mécanique d’origine pour alimenter le réservoir et la pompe intermédiaire haute pression (3 bars en sortie). La commande de pompe se fait directement par le bloc injecteur.

A la mise de contact, la pompe s’active trois secondes afin de mettre en pression le système.
Pour amorcer la premiere fois, ne pas brancher le connecteur de la pompe électrique et essayer de démarrer pendant 10 secondes afin de remplir la pompe électrique avec la pompe mécanique.

  • Paramètrage de base en fonction de votre moteur
  • Nombre de cylindres : 8
  • Cid du moteur : 331
  • AAC : 3 (pour un edl 7022)
  • Regime max : 6200 Tr
  • Debit de pompe : 70 pour une pompe normal et 40 pour un pompe edl 3605

(à chaque fois il faut valider pour envoyer les infos à l’ECU)

Brancher la pompe électrique, et essayer à nouveau, et là c’est parti.
L’auto tourne comme une patate pendant 1 min et le ralenti se cale directement aux paramètres enregistrés (800 tours / min) avec un ralenti bien rond et stable grâce a le pompe électrique.

C’est fini !

Enjoy!
Enjoy!

Liste des pièces utilisées pour ce tuto :

  • Fitech Go Efi 4 ou Gostreet
  • Edelbrock 3605
  • Durite tressée 8.73 mm
  • du câble électrique
  • Raccords Dash 6
  • Moroso 66390 (adaptateur tige filtre à air)
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