Convertir sa direction assistée en DA Borgeson

Montage de la direction assistée Borgeson

Je me suis donc décidé a changer mon boîtier de direction qui a un peu de jeu.… Suite a la réfection complète de mon train avant, bras, suspensions, amortisseurs, sway-bar, etc.
le boitier faisait tâche. 

Donc commande sur eBay Motor d’un boitier Borgeson 999023 négocié à 780 dollars livré : pas mal.

  1. Démontage du volant : tranquille. Penser à bien mesurer la longueur de la colonne qui dépasse du cache colonne.
  2. Démontage de la colonne de direction après avoir débranché les fils au fond a gauche (cligno, et klaxon). Les 2 écrous sous le tableau de bord libèrent la bride et la colonne vient toute seule. Attention cependant à la pièce de centrage de la barre de direction .
  3. Et là, après avoir lu pas mal de posts et tuto, et toutes les galères pour sortir le boitier qui est solidaire avec la colonne, je décide de la couper au raz du pare-feu. (une scie oscillante le top)
  4. Vidange de l’huile de direction assistée, via le vérin de poussée
  5. Démontage avec plaisir de la control valve après avoir de-solidarisé tie rod et pit arm
  6. Dévisser les 3 écrous du boitier de direction et le boitier tombe tout seul, même avec un collecteur 4 en 1
  7. De-solidarisé le pitman arm du boitier de direction, une grosse partie de plaisir, chalumeau extracteur et coup de marteau. Seulement voilà, le nouveau boitier est plus gros et ne passe pas par le même chemin donc démontage cache-culbuteur, maître-cylindre car avec le booster ça passe pas.
  8. Montage boitier, colonne de direction, mais il faut cependant couper le cache colonne : 72 cm pour moi au final
  9. Remonter la colonne, cache colonne à la bonne taille, le volant mais sans trop s’appliquer afin de trouver le point milieu. Au final, 2 tours de volant à gauche et à droite. Une fois trouvé re-demonter en le calant bien droit.
  10. Branchement des flexibles de direction assistée et là, misère ! Borgeson livre des flexibles pour une pompe Ford et j ai une pompe Eaton. Par chance j ai trouvé un embout qui va bien.
  11. Recharge de l huile de direction assistée
  12. Finir par le bas, pitarm et biellettes et là, c’est beau, plus ce malheureux vérin.

A la conduite c est top, c’est pas une crémaillère mais ça ne flotte plus à haute vitesse car le boitier a un point plus dur au centre.

Enfin voilà, une bonne journée de taf quand même !

Merci si vous avez tout lu, vous êtes courageux.

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Remplacer ses croisillons

Démontage de l’arbre

Cette opération est très simple.

Il y a 2 brides sur le nez de différentiel maintenues par 4 écrous.
Une fois les brides enlevées il suffit de tirer sur l’arbre pour le sortir de la boite.
(Bien penser à lever la voiture assez haute de l’arrière pour que l’huile de boite de coule pas)

Démontage des croisillons

  1. Enlever les clips de maintien de chaque côté
  2. Taper avec un marteau et une douille de la taille du roulement
  3. Le roulement du bas vas sortir et donc liberer le croisillon
  4. Ensuite il suffit de sortir le croisillon en travers

Notes :

  • Les roulement sont pleins d’aiguilles alors attention au démontage et au remontage des nouveaux croisillons pour ne pas les mettre par terre…
  • Les roulements sont emboutis sur l’arbre.
  1. Serrer avec une presse ou un étau (pas au marteau et à la douille au risque de blesser le roulement)
  2. Pour rentrer le roulement afin de permettre la remise en place du clips de maintien, une pièce d’1 euros intercalée fera l’affaire pour pousser le roulement a l’intérieur de son support sur l’étau.
  3. Faire ça de chaque coté de l’arbre (coté différentiel et coté Yoke de boite)
  4. Remise en place dans le sens inverse.

Le jeu entre le yoke et la boite est maintenant dans la tolérance entre 0.75 et 1 pouce

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Remplacer ses housses de sièges

2. Les housses

Démontage des sièges

  1. Enlever les caches caoutchoucs (4)
  2. Dévisser les écrous (4)
  3. Enlever le siège
Vous pouvez utiliser un tournevis pour enlever les caches en caoutchoucs.
Vous pouvez utiliser un tournevis pour enlever les caches en caoutchoucs.

Démontage de la mousse et de la housse

  1. Retirer les vis qui retiennent les glissières sur la structure du siège (4). Points d’attention : le tirant qui permet le réglage, les cylindres dans les glissières qui servent de roulement.
  2. Enlever les caches de côté : 3 côté porte, 1 côté console
  3. Enlever les clips qui maintiennent le dossier à l’assise
  4. À l’aide d’un levier, écarter afin de libérer le dossier de l’assise
  5. Démonter le panneau arrière en de-clipsant
  6. Supprimer les attaches en métal par l’arrière, à l’aide d’une pince coupante
  7. Rabattre les rebords à l’intérieur du dossier, puis continuer avec les attaches côté mousse pour libérer la housse de la structure
  8. Même méthode pour l’assise
  9. Ne pas oublier de récupérer les tiges en métal dans les glissières de la housse

 

Armature

Voilà à quoi ressemble l'armature de votre siège.
Voilà à quoi ressemble l’armature de votre siège.
  1. Nettoyer les glissières au dégrippant, huilage et peinture si nécessaire.
  2. Personnellement, j’ai soudé les boulons de fixation sur la glissière afin de faciliter le remontage plus une cale sous la glissière afin de rehausser les sièges de 2 cm pour la position de conduite (non je ne suis pas petit !)
  3. Nettoyage et peinture de la structure si nécessaire.
  4. Les tiges en métal noire vont dans les housses et sont fixées sur la structure du siège par le dessus.
  5. La mousse est emprisonnée dans la housse mais n’hésitez pas à fixer la mousse sur la structure à
  6. l’aide de fil galvanisé.
  7. Le remontage se fait en sens inverse, ne pas hésiter a chauffer les housses qui seront plus malléables. Personnellement, j’ai un chauffage d’atelier à gaz, la housse a l’envers sur un dossier de chaise.
  8. Pose d’un tissu assez épais sur la structure du siège afin de ne pas marquer la mousse. De vieilles alèses de lit en coton c’est pratique.

Le principe reste le même pour la banquette arrière.

Matériel nécessaire

 

Le mot de la fin

Une vidéo CJ en prime :

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Convertir les freins tambours en freins à disques assistés (65/66)

Au risque de me répéter et suite à une nouvelle fois l’expérience sur la mumu d’un collègue je recommence. Pour une 65/66 avec des disques, l’assistance au freinage est OBLIGATOIRE. Sur les modèles 65/66 parce que le problème ne se pose pas ensuite… le changement de pédale pour les versions d’après est compris dans le kit.

En effet les disques, quoique plus endurants, freinent moins bien que des tambours et nécessitent donc une pression plus grande sur la pédale de frein. D’où l’installation d’un « booster de frein ».

Cependant au risque de paraitre extrémiste, les kits (SSBC pour le plus connu), même si c’est bien plus mordant, ne sont pas efficaces. A contre-courant de ce qu’on lit partout, le passage en disques assistés sur les 65/66 nécessite un changement de pédale et de son support afin d’avoir une poussée du pushrod sur le booster la plus perpendiculaire possible.

Je vous laisse regarder les photos.

 

La position du pin de pushrod est décalée de 3cm et avancé sur la pédale.
La position du pin de pushrod est décalée de 3cm et avancé sur la pédale.

Le point d’encrage de la pédale est réhaussé et le point de poussée est descendu.
Le pushrod pousse donc bien droit dans le booster. Le tout avec un axe monté sur roulement.

Cette opération nécessite ainsi une modification de la fixation sur le pare-feu pour la position du booster. Avec cette modification :

  • Plus de course morte sur la pédale avant d’attaquer le freinage
  • Un freinage net et mordant

Bien sûr, a condition d’avoir un kit de frein a disque d’aplomb ( Wilwwod / Ebc / Baer). Les plaquettes livrées avec les kits c’est de la m… Ebc red/green/yellow à vous de voir…. Polymatrix E ( chez Willwod) et bien d’autres

Après, le ventilé, le percé, le percé rainuré ne sert a rien sans ce changement de support et de pédale cela ne change pas grand chose.

Je vous livre donc ma config qui, à ce jour, même si je n’a pas essayé beaucoup de mumu n’a aucun équivalent.

  • Kit freins à disques Willwood Dynalite ou dynalite pro simplement ventilé à l’avant
  • Kit freins à disques arrière MPbrakes (pas obligatoire)
  • Pédale et support de pédale modifiés
  • Booster 9 pouces
  • Maitre cylindre double bol
  • Répartiteur de freinage SSbc réglable

Le mieux est souvent l’enemi du bien mais là, c’est testé, re-testé et approuvé !!!
Après 2 boosters différents, plaquettes différentes, pushrods différents et maitres cylindres différents, l’achat de cette pédale/support/booster c’est le jour et la nuit.

Et celui qui veut essayer la pédale du milieu de la Scalmobile, pas de soucis, bon ok la pédale de droite aussi !

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Conversion EFI

2. Voila reste maintenant la sonde AFR et la pompe a essence

Conversion Carburateur / Injection

I. Démontage du Carburateur

 

 

II. Pose du nouveau systeme injection

III. Câblage

Schéma électrique
Schéma électrique
  • 1 + permanent directement sur le solenoid
  • 1 + après contact sur le + bobine
  • 1 tach sur le – de la bobine (dixit constructeur mais défaut Ecu « Rpm Noise » ) boitier Msd ou filtre antiparasite
  • 1 pour le ventilo électrique si il est présent  (avec un relais !!)
  • 1 + pour la pompe a essence directement sur la pompe electrique (sans relais !! pour le Fitech mais avec pour Edl E-street par exemple )

Pour la pompe a essence il y a plusieurs choix :

  • Une pompe haut debit et haute pression comme Fitech 40005 et dans ce cas il faut tirer une durite de retour au reservoir
  • Fitech Fuel sump 40003 ou Edelbrock 3605 : réservoir avec pompe haute pression immergée et pas de retour au réservoir, dans ce cas on garde la pompe mécanique d’origine
Edelbrock 3605 (solution choisie). Même principe que le Fitech 40003 mais plus compacte.
Edelbrock 3605 (solution choisie). Même principe que le Fitech 40003 mais plus compacte.
IV. Pose de la sonde AFR

 

V. Montage de la pompe à essence

On utilise l’arrivée de la pompe mécanique d’origine pour alimenter le réservoir et la pompe intermédiaire haute pression (3 bars en sortie). La commande de pompe se fait directement par le bloc injecteur.

A la mise de contact, la pompe s’active trois secondes afin de mettre en pression le système.
Pour amorcer la premiere fois, ne pas brancher le connecteur de la pompe électrique et essayer de démarrer pendant 10 secondes afin de remplir la pompe électrique avec la pompe mécanique.

  • Paramètrage de base en fonction de votre moteur
  • Nombre de cylindres : 8
  • Cid du moteur : 331
  • AAC : 3 (pour un edl 7022)
  • Regime max : 6200 Tr
  • Debit de pompe : 70 pour une pompe normal et 40 pour un pompe edl 3605

(à chaque fois il faut valider pour envoyer les infos à l’ECU)

Brancher la pompe électrique, et essayer à nouveau, et là c’est parti.
L’auto tourne comme une patate pendant 1 min et le ralenti se cale directement aux paramètres enregistrés (800 tours / min) avec un ralenti bien rond et stable grâce a le pompe électrique.

C’est fini !

Enjoy!
Enjoy!

Liste des pièces utilisées pour ce tuto :

  • Fitech Go Efi 4 ou Gostreet
  • Edelbrock 3605
  • Durite tressée 8.73 mm
  • du câble électrique
  • Raccords Dash 6
  • Moroso 66390 (adaptateur tige filtre à air)
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Remplacement de pare-brise

Positionner une ficelle sur le pourtour intérieur du joint.

Comme je suis un peu foufou j’ai tenté de changer mon pare-brise. J’aurai pu le faire faire au garage, c’est l’assurance qui paye… mais le faire soi-meme c’est sympa. Puis les sagouins de la baguette chromée, très peu pour moi ! 

Bon alors vendredi voyage chez Silverperformance pour aller récupérer un pare-brise tout neuf et quelques bricoles. Une journée bien sympathique avec un petit casse croute chez Jimmy Conway. Bon, comme ce n’est pas un tuto sur la tourte aux pommes de terre il est temps de s’y mettre…

Démontage des baguettes

  1. Enlever la baguette interieure au pied du parebrise (6-7 visses)
  2. Démonter le rétroviseur intérieur. C’est juste pour avoir un accès plus facile sur le haut du pare-brise
  3. Enlever les 2 bras d’essuie glace
  4. Poser un scotche de masquage tout le tour du pare-brise sur la peinture pour ne rien abimer
  5. Dé-clipser les baguettes chromées d’entourage de pare-brise
  6. C’est a partir de ce moment la que la colique commence. A l’aide d’une cale en bois biseautée, soulever un peu la baguette et, avec l’outil, attraper les agrafes pour dé-clipser les baguettes chromées. Attention de ne pas forcer sur les baguettes pour ne pas les tordre.

Nous pouvons donc passer au démontage du pare-brise.

Démontage du pare-brise et préparation

  1. Couper le bourrelet du joint coté extérieur sur les deux cotés et sur le haut du pare-brise
  2. Pousser de l’intérieur le joint. Une fois le pare-brise enlevé il vient tout seul.
  3. Dévisser tous les clips des chromes (une vingtaine en tout, ils seront a changer de toute façon)
  4. Nettoyer et décaper la baie de pare-brise
  5. Remonter les clips (bien les remonter avant de mettre le nouveau pare-brise, les visses seront inaccessibles par la suite)

Installation du joint sur le pare-brise neuf

Point d’attentions et pré-requis :

  • Attention au sens
  • Il est conseillé de mettre du mastic sur l’interieur du joint afin d’éviter les fuites. C’est pas simple, c’est noir, ça tache mais c’est tres facile a enlever une fois sec sur la vitre.
  • Petit truc, j’ai mis le joint au four (pas la tourte hein) a 40 degrés, c’est plus facile a travailler ensuite

Là, la colique est frénétique de peur de peter le nouveau pare-brise.

  1. Laisser sécher.
  2. Positionnez une ficelle sur le pourtour intérieur du joint. Cela nous permettra de faire passer le bourrelet intérieur du joint coté habitacle. La pose se fait très bien tout seul mais les manipulations sont bien plus aisées a deux.
  3. Poser du mastic a pare-brise tout le tour coté extérieur avec un léger filet de mastic.
  4. Conseils : faire des marques sur le scotch pour repérer la position des clips au remontage des baguettes.
  5. Laisser sécher une journée.

Vous pouvez maintenant faire le test de l’eau pour détecter d’éventuelles fuites (c’est le moment).

Remontage des baguettes interieures et extérieures

Sur les modèles 65/66, on commence par celle du bas, puis les cotés et enfin celle du haut.
Il faut taper (marteau avec un bout de bois), et c’est la qu’il y a des traces dans le caleçon pour ne rien casser.

Tout beau, tout neuf !
Tout beau, tout neuf !

PS: Reste à envoyer la facture à l’assurance

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Sonde de réservoir d’essence

Démontage de la sonde

  1. Mettre la voiture sur chandelle en prenant appui sous le pont (plus facile de travailler et surtout vider tout le reservoir)
  2. Vider le reservoir
  3. Débrancher fil et durite
  4. La sonde est retenue par une rondelle de 5 cm par rotation d’1/4 de tour a l’aide d’un marteau et tournevis
  5. Attention a l’état du joint derriere celle-ci

 

 Réglage de la plage de la sonde

Les sondes varient ente 10 et 70 ohms (10 ohms reservoir plein et 70 reservoir vide)

  1. Contrôler les valeurs (ohms) à l’aide d’un ohmmètre en position 200 ohms
    1. Fil noir sur le corps métal
    2. Fil rouge sur la borne sonde
  2. Le point le plus important pour nous est les réglage a 70 ohms une fois le reservoir vide. Tordre la tige du flotteur pour obtenir cette valeur une fois que la sonde est en butée basse. Il faut donc tordre cette tige sur le premier centimetre du point de pivot. Cela permet de corriger la position du flotteur mais c’est surtout la tige qui arrive en butée basse trop tot ou trop tard c’est selon. Il faut donc bien caler la tige en butée basse pour avoir 70 ohms. Butée haute 10 ohms mais pas tres important.
  3. Vérifier l’état du filtre et du flotteur (non percé)

Remontage

  1. Remettre en place le joint (ou changer par un neuf) avec de la colle neoprene pour le maintenir dans la gorge prévue
  2. Remonter la sonde dans le reservoir
  3. Mettre en place la rondelle de maintien
  4. Rebrancher durite et fil

Test

  1. Remettre la voiture sur ses roues pour que le niveau soit juste dans le reservoir.
  2. Remettre de l’essence dans le reservoir (par volume de 5 litres). Cela nous permet de se mettre en tete la corrélation entre volume d’essence et position de l’aiguille.
Le reservoir des 65/66 faisant 60 litres nous pouvons donc verifier qu' a 1/4 de la jauge nous avons bien 15 litres dans le reservoir Sur ma photo 30 litres de remis et bien a la moitie de la jauge.
Le reservoir des 65/66 faisant 60 litres nous pouvons donc verifier qu’ a 1/4 de la jauge nous avons bien 15 litres dans le reservoir
Sur ma photo 30 litres de remis et bien a la moitie de la jauge.

0 litres / jauge a 0 / et donc 70 ohms
15 litres / jauge a 1/4 / et donc 55 ohms
30 litres / jauge a moitié / et donc 40 ohms
45 litres / jauge a 3/4 / et donc 25 ohms
60 litres / Jauge a full / et donc 10 ohms

Je sais donc qu’a 1/4 il me reste 15 litres et donc environ 100 Kms d’autonomie

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