Fiche pratique : couple de serrage

Il est toujours intéressant de connaître le bon couple de serrage pour les différentes boulons de votre Mustang. Nous nous sommes proposés de rassembler les principaux ici.

Et comme c’est plus pratique au format papier quand on a les mains dans le cambouis, voici la fiche à imprimer : serrage mustang – Feuille 1

Ci-après, en noir la version américaine, en rouge la version française :

Bolts or Parts,

Boulons ou Pièces

Lube or Sealer,

Lubrifiant ou Serrage

Torque,

Couple

Main Caps,

Paliers principaux

Engine oil,

Huile moteur

70 Ft-LBS,

95 Nm

Outer Main Cap Bolts,

Boulons principaux

Exterieurs du palier

Engine oil,

Huile moteur

40 Ft-LBS,

54 Nm

Connecting Rod 260,

289, 302, *289 HP

and Boss 302.

Bielles

Engine oil,

Huile moteur

25 Ft-LBS, *45 Ft-LBS.

34 Nm, *61 Nm

Cylinder Heads,

Culasses

Engine oil,

Huile moteur

70 Ft-LBS,

95 Nm

Rocker Arms,

Culbuteurs

Engine oil,

Huile moteur

20 Ft-LBS,

27 Nm

Oil Pump,

Pompe à huile

Engine oil,

Huile moteur

25 Ft-LBS,

34 Nm

Oil Pan,

Carter d’huile

Engine oil,

Huile moteur

15 Ft-LBS,

20 Nm

Camshaft Thurst Plate,

Arbre à came 

Thread Locker,

Frein filet

10 Ft-LBS,

14 Nm

 

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Mise en place d’un carburateur Holley et réglages

Beaucoup de questions sont posées sur l’installation et le réglage d’un nouveau carburateur.

Nous allons donc essayer de répondre a un maximum de questions, bien que le sujet soit vaste. Afin de choisir votre carburateur, il y a plusieurs points importants :

  1. Le type de carburateur (2 corps ou 4 corps en fonction de votre collecteur d’admission)
  2. A dépression ou mécanique si c’est un 4 corps (Boite méca – carburateur mécanique ex Holley double pumper et en boite auto à dépression, exemple : Street Avenger ou Edelbrock Thunder AVS).
  3. Les CFM (il existe des calculateurs sur Google), en fonction du maximum de RPM et de votre cylindrée. 289-302 Ci 500 ou 600 Cfm max par exemple . Un gros carburateur n’apporte pas de gain bien au contraire .
  4. Le type de starter, manuel ou électrique .
  5. Cela suppose une avance à l’allumage correctement réglée (8 a 13 degrés sans dépasser 36 a 3500 tours)

Nous avons donc choisi aujourd’hui un Holley 4150 double pumper mécanique mais le principe reste le même pour un Edelbrock ou autre. Pas de débat Holley vs Edelbrock mais les Holley ont pour ma part beaucoup plus de réglages accessibles. Les Edelbrock sont plus simples et fonctionnent assez bien juste sortis de la boite.

Petit mémo pour choisir son carburateur au passage

Moteur ( CI ) x Maximum de tours / 3456

Soit pour un 302 qui monte à 5000 tours
302 x 5000 = 1 510 000 / 3456 = 436 Cfm
Un 500 Cfm est donc parfait.

Les outils

Outillage necessaire
Jauge à depression
  • Un depressiometre . Vacuum tester, achat sur ebay ou summitracing (pas obligatoire mais pour régler c’est pratique )
  • Un cliquet, douille de 15/32 et allen 
  • Clés 11/16 , 3/4 , 3/8 x2 pour le reglage des pompes de reprise .
  • Un compte tour (sinon a l’oreille)
  • Une lampe stroboscopique pour régler l’allumage si nécessaire

Le montage

Rien de bien compliqué dans le montage d’un carburateur à condition de suivre les étapes suivantes :

Collecteur et semelle de carburateur

Sur le collecteur d’admission (ici 4 corps) : montage d’un joint, d’un spacer d’un demi-pouce ou un pouce (matière phénolic) et un second joint. Le spacer permet de limiter le vapor lock et améliore grandement le démarrage difficile a chaud.

écrou de fixation de carburateur

Installation du carburateur, avec les 4 écrous (douille de 15/32) aux 4 coins.

Tige d’accelerateur

Montage de la tige de pédale d’accélérateur. Celle ci est réglable

ressort de rappel

Montage du ressort de rappel d’accélérateur. (2 sont plus sécurisant en cas de casse)

Durite d’alimentation en essence

Alimentation en essence qui arrive de la pompe. Notre Holley a une double alimentation. Je vous conseille une ligne renforcée car beaucoup d’autos ont brulés suite à des durites poreuses ou inapropriées. Durites rigides inox ou tressées inox. Raccord AN6 si vous souhaitez une touche racing .

Branchement de la jauge a depression

Branchement des durites de dépression. En façade reliée au cache-culbuteur gauche. Durite d’avance à dépression sur le côté gauche . Durite mastervac d’assistance de frein sur l’arrière si vous avez un freinage assisté. Toutes les entrées non utilisées doivent être bouchées (bouchons fournis).

Holley 4150 double pompe

Montage du starter. Ici manuel et nous verrons le réglage plus tard. L’électrique lui se branche sur la masse d’un coté et sur le + bobine de l’autre .

Starter manuel

 

 

 

 

 

Voici notre carburateur monté. Ici donc un double pumper Holley en 600 cfm. Nous aperçevons les hublots de cuve ainsi que les vis de richesse juste en dessous. Le ressort rouge c’est les réglages de pompe de reprise. Une de chaque côté puisque c’est un double pompes.

Le réglage

Première étape, avant de démarrer vous pouvez desserrer les vis de richesse (4 dans notre cas ou 2 en façade chez Edelbrock) (idle mixture screw)

Desserrer de 3 tours chez holley ou d’un tour et demi chez Edelbrock en partant du siège. Donc serrer les vis à fond (sans forcer) et desserrer du nombre de tours mentionnés juste au-dessus.

Desserrer la vis de ralenti d’un demi-tour  . Cette vis est juste en dessous de la fixation de votre tige d’accélérateur sur les 2 marques.

Diagram
Vacuum tester

Brancher la jauge sur une dépression permanente. En bas à gauche du carburateur chez Holley ou en bas à droite chez Edelbrock.

Vous pouvez maintenant démarrer. Il faut insister un peu sur le démarreur tout en pompant la pédale d’accélerateur afin de remplir le système ainsi que les cuves.

Une fois que ça tourne, laisser chauffer l’auto à sa température de fonctionnement. Très important.

Pour que le système de ralenti soit impeccable, vous allez maintenant jouer sur les vis de richesse par quart de tour en les fermants afin d’avoir la plus grande depression lue sur votre jauge. Commencer par les primaires simultanément (a l’avant) puis ensuite les secondaires.  Idéalement entre 17 et 20 sur un moteur stock.

Votre ralenti va monter au fur et a mesure. À un moment donné, celui-ci va tomber. C’est à ce moment que vous approchez de la richesse optimale. Il faut à ce moment re-desserrer d’1/4 de tour et le tour est joué.

Votre ralenti devrait être très élevé à ce moment et il suffit de jouer maintenant sur la visse de ralenti en la desserrant pour le ramener a 750 – 800 tours sur une boite méca ou a 550 tours sur une boite auto avec la boite sur Drive. Si votre arbre à cames est péchu, votre ralenti devra se trouver sur 950 a 1000 tours pour être propre, pas d’inquietude.

Volet de starter

Votre starter ne doit pas être en position totalement fermée en fonctionnement et complètement ouverte si désactivé. Le réglage se fait a l’aide du câble en version manuel ou avec une rotation du boitier noir coté gauche sur un électrique. (désolé pas de photo)

Une fois que votre ralenti est correct vous pouvez donner des coups de gaz légers puis pied au plancher afin de régler vos pompes de reprise. Si votre moteur hésite a monter dans les tours, il manque d’essence. Si il s’étouffe il y en a trop.

Vous pouvez donc jouer sur le ressort rouge en serrant ou desserrant les écrous. De manière optimal il ne doit pas y avoir de jeu entre le ressort et la tige de pompe de reprise.

Chez Holley il existe des cames que vous pouvez acheter, des gicleurs qui eux sont calibrés pour le niveau de la mer, des nez de pompes de reprise. Pour une utilisation normal, tout cela n’est pas necessaire mais vous pouvez affiner tout ce que vous voulez.

Came de pompe de reprise

Celle-ci on des courbures différentes pour optimiser l’apport en essence.

Chez Edelbrock la pompe a 3 positions possibles seulement.

Dans le cas de notre double pompe, il y a donc deux pompes a régler, 2 cames aussi donc. Alors que sur un carburateur à dépression c’est un ressort plus ou moins dur qui gère l’ouverture des seconds corps en fonction de la dépression. En dessous, un Street Avenger et son ressort.

Logement du ressort de depression
Ressort de depression secondaire

Le réglage des niveaux de cuves se fait lui avec vis et écrous sur le dessus (pas nécessaire sorti de boite mais à vérifier). Sur 3 carburateurs testés ce réglage était parfait par défaut.

Hublots de cuves
Pointeau flotteur de cuve

Desserrer l’écrou pour libérer la vis. En serrant la vis le niveau monte et inversement. Le niveau doit être à peine au-dessus du milieu de nos hublots. Ceux ne possedant pas de hublot, le niveau devra arrivé a fleur du filetage une fois le cache enlevé.

Voilà toutes les étapes mais n’oubliez pas que les réglages s’affinent en roulant et non en statique. l’idéal si vous souhaitez une auto perfo est de le faire sur un banc de puissance mais c’est encore un autre monde.

Alors enjoy et gaz.

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Recoller le vinyle de la planche de coffre

Depuis quelques semaines, le vinyle de ma planche de coffre était décollé. Ça attire l’oeil et ce n’est pas beau. Aujourd’hui, je me suis donc décidé à réparer ce petit défaut esthétique. C’est parti !

Une planche de coffre bien mal en point...
Une planche de coffre bien mal en point…
  1. Démonter le dossier du siège arrière (soulever le dossier pour le retirer)
  2. Tordre légèrement la planche pour pouvoir la retirer (ou démonter les garnitures arrières en plastique)
  3. Sur une grande table (ou au sol, à défaut), réchauffer le vinyle à l’aide d’un fer à repasser pour le ramollir et réactiver la colle existante (mettre un chiffon entre le fer et le vinyle sinon ça va le brûler).
  4. Bien tendre le vinyle sur la partir supérieure et retourner la planche.
  5. Petit à petit, utiliser de la colle Néoprène pour fixer la partie inférieure. Elle met 10 minutes pour sécher. A l’aide d’un chiffon à moitié sur la partie inférieure, moitié sur la partie supérieure, retourner la planche (en prenant appui sur la tranche pour maintenir le vinyle tendu).
  6. Utiliser de nouveau le fer à repasser pour faire pression, chiffon glissé entre celui-ci et le vinyle, pendant quelques dizaines de secondes.
  7. Une fois la planche prête, laisser reposer quelques heures.
  8. Replacer la planche comme vous l’avez retiré (personnellement, ça m’a semblé plus difficile à remettre qu’à sortir).
  9. Replacer le dossier des banquettes arrières.

 

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Vidanger le liquide de refroidissement

Pour vidanger le liquide de refroidissement, rien de bien compliqué. Il suffit de prendre quelques précautions :

  • Avoir un bac de récupération pour le liquide usagé, il est interdit de le jeter dans la nature !
  • Utiliser des gants pour éviter d’en prendre plein les mains
  • S’assurer d’avoir suffisamment de liquide de refroidissement pour faire le plein (10 litres environ)

L’opération, étape par étape

Passons aux quelques étapes nécessaires au bon déroulement de la vidange :

  1. Placer un bac de récupération sous le bouchon de vidange de radiateur (photo 1)
  2. Ouvrir le bouchon du dessus du radiateur (photo 2)
  3. Ouvrir le bouchon de vidange en-dessous du radiateur ou débrancher la (grosse) durite inférieure du radiateur (photo 3). Prendre soin de bien replacer le bac de récupération au fur et à mesure que le liquide s’écoule. Le bouchon est fait de façon à ce qu’il n’est pas nécessaire de l’enlever pour vidanger.
  4. Le liquide écoulé, rincer à l’eau claire afin d’éliminer tous les résidus.
  5. Une fois l’eau écoulée, fermer le bouchon de vidange.
  6. Via le bouchon (en haut), remplir le radiateur de liquide, jusqu’à environ 1 cm des ailettes (vous voyez désormais le liquide).
  7. Lancer le moteur en allumant le chauffage à fond (en laissant le bouchon supérieur ouvert). Vous devez voir le liquide circuler dans le radiateur.
  8. Après quelques minutes (dépend des moteurs), éteindre le moteur et refaire le niveau.
  9. Rouler avec la voiture, et après avoir fait un tour, vérifier  le niveau du liquide. Le refaire si inférieur à 1cm au dessus des ailettes.

Par la suite, récupérer le liquide usagé dans le(s) bidon(s) désormais vide par exemple. Il convient de les emmener en déchèterie.

Quel liquide de refroidissement choisir ?

Personnellement, et comme il m’a été recommandé par plusieurs autres Mustangers, j’utilise le liquide de refroidissement jaune (Renault). Il n’y a pas vraiment de règle, mais celui-ci fait l’affaire, jusqu’à preuve du contraire. N’hésitez pas à nous dire ce que vous utilisez, dans les commentaires.

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Vidanger et remplacer le carter d’huile d’une boite C4

Salut à tous,
nous allons voir par ce petit tuto comment vidanger sa boite auto C4 sans prendre la fameuse douche, remplacer le filtre, le joint et le carter et vérifier le niveau.

Vidanger la boite

Mettre la voiture dans un premier temps sur chandelles avec un cric en plus par sécurité.

Prendre une grande bassine, car 5-6 Litres d’huile environ vont couler, Puis commencer à dévisser très légèrement toutes les vis. Ensuite dévisser un peu plus les 3 vis du carter coté arbre de transmission et laisser couler, puis dévisser petit à petit toutes les vis tout en essayant de faire en sorte que le carter garde un plan toujours incliné. Le but étant de faire couler l’huile que d’un coté du carter et non de partout !

On peut voir sur la photo que l’huile coule pratiquement que sur un coté :

Une fois le carter déposé, enlever le filtre de boite (9 vis) et le remplacer par un neuf.

Inspectez l’état de votre huile ainsi que le filtre afin de déceler d’éventuelles traces d’usure prématurée…

Si possible :

  • Laisser couler l’huile toute une nuit.
  • Avoir un gros bidon gradué pour mesurer la quantité exact de liquide coulé (ça peut servir)

Les pièces

  • Le filtre : un traditionnel suffit.
  • Le joint : préférez un joint de qualité, tel que Lubelocker ou encore Moroso … De bien meilleur qualité que les joints traditionnel en lièges !
  • Le carter : préférez un carter avec un bouchon de vidange, bien plus pratique pour les prochaines fois. Le Scott Drake est de qualité moyenne, L’ ACP mieux et plus cossu, TCI ou Moroso etc… plus haut de gamme, de meilleur qualité, se déforme moins au serrage.

Le remontage

Ensuite bien nettoyer la surface de la boite, mettre le nouveau filtre de boite et le serrer au couple de 18-20Nm maxi, puis installer le nouveau joint et le carter en serrant que très légèrement dans un premier temps.

Il est primordiale de respecter l’ordre et le couple de serrage suivant, sous peine de déformer le nouveau carter et avoir des fuites/suintements d’huile par la suite !! Et en 2 voire 3 passes.

  1. Serrage normale
  2. Serrage à 15 Nm
  3. Serrage à 20Nm

Couple Carter d’huile boite C4: 20Nm
Ordre de serrage:

L’huile

Si votre boite est d’origine, ou que vous ne savez pas si elle a été refaite ou pas : Huile ATFtypeF
Si votre boite à déjà été refaite: Dexron 2 ou 3 ou ATFtypeF

Vous pouvez ensuite remettre votre Mustang sur ses roues puis mettre dans un premier temps 5L d’huile et démarrer le moteur.

Niveau

Laissez le moteur chauffer un peu, puis faire un petit tour de 2-3 kms en prenant soin de passer toutes les vitesses, puis revenez et vérifiez votre niveau, et faire le complément.
Il faudra tirer la jauge plusieurs fois, le niveau étant difficile à vérifier du premier coup.
En comparaison, regarder avec la quantité d’huile usagé que vous avez retiré, mais il est rare que ca dépasse les 6,5L Maxi ( Sauf si le convertisseur de boite est lui aussi vidangé, mais là pour le coup, il faut déposer la boite complète).
Au moment de faire votre essai si les vitesses ne s’enclenche pas, rajoutez 0.5L et vérifiez le niveaux.

Et voila c’est terminé !

A bientôt..

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Remplacer le joint de vilebrequin

Mon joint de vilebrequin fuit (Rear Main Seal)

Nos générations 1 sont sujettent a quelques incontinences.

  • Fuite d’huile moteur
  • Fuite huile de boite

Une manière simple de différencier de quel coté provient cette huile n’est jamais facile à déterminer. Suivant la localisation de la fuite cela n’est pas compliqué. Quand cette fuite se situe entre moteur et boite, il faut donc regarder la couleur. (Noire huile moteur / Rouge huile de boite auto)

  1. L’huile de boite peut suinter par le convertisseur
  2. L’huile moteur, elle soit par le joint de carter, soit par le joint de vilebrequin.

Le joint de carter n’est pas très compliqué à changer et nous allons le changer obligatoirement dans ce cas .

Dans  70% des cas c’est le joint de vilebrequin qui est en cause et c’est donc le sujet de cet article.

Démontage du carter d’huile

Pour accéder au joint, il faut démonter le carter d’huile. (Pensez donc à le commander pour le remontage).

  1. Démontez la traverse sous le carter d’huile (2 boulons sur les longerons)
  2. Démontez le démarreur (1 Fil – 2 Boulons sur la cloche)
  3. Désolidarisez l’Idle Arm de direction coté passager (2 boulons dans le longeron passager)
  4. Démontez le carter d’huile (bien gratter le plan de joint pour le remontage ultérieur)

Démontage du joint de vilebrequin 

  1. Démontez le dernier pallier de vilebrequin. (2 boulons / attention au coussinet de bielle)
  2. Enlever la première partie (demie-lune) du joint dans le pallier
  3. La deuxieme partie se trouve sur le bloc lui-même . Pour l’extraire, un chasse-goupille du diamètre du joint et un marteau cette partie doit glisser dans la gorge. Une fois sorti de quelques millimètres, l’attraper avec une pince mais attention à ne pas le casser
  4. Bien nettoyer la gorge (nettoyant frein ou compresseur)

Les joints en 2 parties ne sont pas d’origine. Si le joint est d’origine, c’est un joint corde. C’est un peu plus compliqué à nettoyer et un peu plus long

Remontage du nouveau joint de vilebrequin 

  1. Attention au sens lors de l’insertion du nouveau joint, le côté le plus haut se situe coté moteur .
  2. N’hésitez pas à graisser le joint, avec de l’huile moteur. Insérez-le dans la gorge (dans le bon sens) et ne surtout pas forcer.
  3. Le joint ne doit pas être rentré complètement, laissez-le dépasser d’un centimètre. Il ne faut pas que la jonction des 2 demie-lunes ne soit au niveau du plan de pallier .
  4. Coté pallier, pensez à supprimer la petite pointe au milieu de la gorge de joint.
  5. Montez le joint (toujours dans le bon sens)
  6. Le laisser dépasser d’un centimètre du coté opposé à celui que vous avez monté coté bloc.
  7. Une petite noix de pâte a joint moteur au bout des extrémités qui dépassent.
  8. Remontez le pallier de vilebrequin (attention toujours au coussinet) et serrez les 2 boulons à 70 Lb/ft

Remontage du carter  

  1. Nettoyez bien les plans de joint, coté carter et sous le bloc moteur
  2. Placez les 2 demie-lunes de chaque coté du carter à l’aide de pâte à joint moteur
  3. Placez de la même manière les 2 joints en liège. (Certains fabricants font des joints de carter en 1 partie)
  4. Laissez sécher (15 minutes)
  5. Un filet de pâte a joint sur les joints remontés précédemment ainsi qu’une noix de pâte aux jonctions des demie-lunes et des joints en liège.
  6. Remontez le carter en serrant a 15 – 18  Lb/ft avec un serrage en croix en plusieurs fois
  7. Remontez la barre de direction coté passager
  8. Remontez le démarreur
  9. Remontez la traverse de dessous de carter

 

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Corriger un problème de chauffe

Le système de refroidissement est assez simple.

Le liquide de refroidissement circule dans le moteur et permet de dissiper la chaleur des composants.

Tant que tout est en bon état,  vous n’avez généralement aucun problème. 

Trois choses provoquent ce problème de chauffe . 

  • Obstruction
  • Flux 
  • Charge
  1. L’obstruction est le problème principal et récurrent. Une fois que les passages commencent à se boucher en haut, le flux est réduit. L’erreur est souvent d’incriminer un seul élément en particulier et de ne changer que cet élément. Le bloc et tous ses passages doivent être nettoyés.  
  2. Le flux est créé par la pompe à eau. Dans le même cas que précédemment, une nouvelle pompe est installée sur un bloc non libéré de toutes ses obstuctions. L’obstruction a évidemment un impact direct sur le flux. 
  3. La charge crée la chaleur. La surchauffe dans des conditions de charge importante peut signifier un problème externe :
    • Défaut d’alignement de transmission
    • Alignement des poulies 
    • Système de climatisation créant un excès de charge sur le moteur
    • Refroidisseur de transmission automatique localisé dans le bas du radiateur
    • La transmission peut aussi causer un defaut du système de refroidissement

Voici donc quelques éléments a vérifier :

  1. L’apparence des ailettes extérieures du radiateur (pliées – bouchées) . Ceci perturbe vraiment et empêche la dissipation sur les petits radiateurs.
  2. Remplissez le radiateur d’eau et enlevez le bouchon, déboitez la grosse durite du bas. Le flux devrait s’écouler très rapidement, particulièrement si c’est un radiateur 3 ou 4 corps. Faites le même test en basculant le radiateur dans l’autre sens. Si il ne se vide pas très rapidement, il faudra le nettoyer ou le faire nettoyer par un spécialiste.
  3. Un jet d’eau d’arrosage dans le radiateur permet d’éliminer pas mal de résidus. Laissez couler jusqu’à ce que l’eau qui en sort soit claire. (Certains utilisent des détergents)
  4. Utilisez toujours de l’eau déminéralisée ou liquide de refroidissement dans votre radiateur. Jamais d’eau du robinet. (Tartre, calcaire)
  5. Le thermostat permet une montée en chauffe rapide du moteur et sa régulation. Souvent supprimé pour masquer un problème de chauffe. N’hésitez pas a tester le votre dans une casserole d’eau chaude. Un thermostat ne coûte vraiment pas grand chose alors pas d’hésitation… 
  6. Le ventilateur devient inutile à partir 30-35 kms/h, donc ce n’est pas un problème ici. Si vous avez des problèmes a faible vitesse, nous pouvons toujours améliorer cela avec un ventilateur électrique ou/et un fanshroud (carrenage de ventilo). Une voiture au ralenti à 700 trs/min ne tire pas assez d’air avec un fan ventilateur à quatre lames pour garder le moteur frais. Un ventilateur électrique constant est bien meilleur pour la conduite en ville ou dans les bouchons.
  7. La grosse durite inférieure du radiateur contient normalement un ressort. Il faut donc vérifier si celui-ci est présent. Si la durite se pince sous la pression (le ressort est absent). C’est le signe d’une obstruction et la pompe à eau va forcer.
  8. Regardez enfin les périphériques en façade comme pompe de direction assistée, alternateur et s’assurer qu’ils sont alignés et travaillent correctement. Un bon alignement n’ajoute pas de charge sur le moteur. C’est extrêmement rare, mais cela ne coûte qu’un coup d’oeil .
Un thermostat ne coûte vraiment pas grand chose...
Un thermostat ne coûte vraiment pas grand chose…
Ressort dans la durite inférieure du radiateur.

Bon refroidissement à tous.

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Installer un allumage électronique

Installation du Kit

1. Déconnecter la batterie

2. Débrancher le fil (-) de la bobine d’allumage .

3. Ouvrir le capot de distributeur d’allumage. Ne pas déconnecter les fils de bougie ou alors bien les repérer .

4. Enlever le doigt d’allumeur .

5. Enlever la capsule d’avance de depression (2 visses sur le corp d’allumeur et un clip sur le bras)

6. Trois visses tiennent les vis platinées et le condensateur. Il faut les enlever et sortir la platine.

 Allumeur

7. Nettoyez tous les excès de graisse et impuretés.

8. Le kit pertronix 1 est constitué d’une bague du boitier electronique . Les kit Pertronix  2 ou 3 la platine elle se remonte directement sur les visses du Point 6

 

9. Installation de la bobine neuve.

Bien respecter la polarité + et – en reliant les deux fils qui vont à la bobine.

Il faut après faire régler l’allumage, un petit décalage dû au boitier.

 

Câblage

1. Le fil noir sur la borne (-) de la bobine

2. Le fil rouge sur la borne (+) de la bobine

3. Rebranchez la batterie .

4. Demarrez, laissez le moteur monter en température. Un réglage de l’avance a l’allumage est necessaire.

Attention :  A l’origine il y a un fil résistif qui diminue la tension sur la bobine d’origine au démarrage (fil rose derrière le neiman). Il faut le supprimer. Pour vérfier cela , mesurez la tension au borne de la bobine, contact mis. Les pertronix nécessitent une tension supérieur a 9 Volts.

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Convertir sa boîte C4 en T5 Tremec : liste des pièces

Point de départ

  • boîte C4
  • pont 8″ avec rapport de 2.80
  • frein à disque avant/arrière avec assistance
  • pas de console centrale
  • direction assistée Borgeson
  • collecteur échappement long

Fournisseurs

La liste des fournisseurs utilisés, mais il en existe d’autres :

  • Modern Driveline
  • MustangSteve
  • Silverperformance.fr

Liste de pièces définitive avec un embrayage à câble

Modern Driveline

  • MD-552-0251 T-5z, 93 and earlier, Ford motorsport
  • 2.95, 1.94,1.34,1, .63 od mechanical speedo (1 year warranty from the date of use)
  • MD-88-421-204-03 * Quik Stik Shifter, Ford T-5/T-45, 1″ back`
  • MD-401-1101 Bellhousing, Alum, 157 tooth 6 bolt SB Ford, 93-earlier Mustang T-5
  • MD-401-1106-A Block plate, 6 bolt SBF, 157 tooth T-5/TKO with Clear zinc plating.
  • MD-401-2002 Clutch lever, 79-93 Mustang, T-5/TKO/93 & earlier Windsor T-56
  • MD-CS157-50 FW, Cast, 157 Tooth ,50oz imbalance, 5.0L only, 10.5″ clutch
  • MD-403-1001 Flywheel bolt kit, 7/16″, Ford/Chevy/Mopar/Buick (set of 6) 1 17.00 17.00
  • MD-OKC-SS Clutch Set, Super King Cobra Kit, 10.5″ Steel backed. 10 spline, bearings, and alignment tool.
  • MD-403-2003 Pressure plate bolt kit, 8mm with washers grade 10.9 (set of 6)
  • MD-6566M-CC Clutch Cable kit 1965-66 Mustang
  • MD-315-1050 Hurst ball, 5 speed pattern, White, 3/8″-16 threads
  • MD-320-2040 Shift lever, Hurst, Chrome, Classic style 10×5.5×1.3
  • MD-321-1060-H Boot, Shifter, Hurst, SS trim plate, mounting hardware.
  • HWkit-T5 Ford AL Install Hardware kit, Ford T-5 w/alum bell
  • MD-506-1020 Speedo Cable, 1965-66 Mustang, 5/8″ barrel style, 59″ long
  • MD-506-1028-20 Speedo Gear, Ford, T-5/TKO, Driven, 20 tooth Black
  • MD-506-1029 Retaining Clip, Ford driven speed gear
  • MD-6566M-CMT5 Crossmember, 1965-66 Mustang T-5
  • MD-604-1101 Mount, Trans, Ford, T5/TKO/C4/Toploader
  • MD-402-6566M-C Clutch Pedal, 65-66 Mustang
  • MD-402-1000 Clutch pedal stop, 65-66 Mustang/Falcon
  • MD-412-6568-MB 65-68 Pedal pad kit for manual brakes, Includes brake and clutch pads and trimrings
  • MD- 411-1081 Roller bearing kit, Pedal hanger, 65-73 Mustang
  • MD-601-1310-28 Slip Yoke, 28 spline, 1310-16 U-joint, T-5/C4/Toploader/AOD/AODE
  • MD-700-0001 Harness, Reverse Switch, Ford T-5/All TKOs/T-56

MustangSteve

  • CP-165 Kit pédale et cable embrayage

Silver Performance

  • Joint d’arbre de roues
  • Joint de différentiel

Encore mieux le pilot bearing sur roulement chez Summit Racing

  • FMS-M-7600-A
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