Convertir sa boîte C4 en T5 Tremec : liste des pièces

Point de départ

  • boîte C4
  • pont 8″ avec rapport de 2.80
  • frein à disque avant/arrière avec assistance
  • pas de console centrale
  • direction assistée Borgeson
  • collecteur échappement long

Fournisseurs

La liste des fournisseurs utilisés, mais il en existe d’autres :

  • Modern Driveline
  • MustangSteve
  • Silverperformance.fr

Liste de pièces définitive avec un embrayage à câble

Modern Driveline

  • MD-552-0251 T-5z, 93 and earlier, Ford motorsport
  • 2.95, 1.94,1.34,1, .63 od mechanical speedo (1 year warranty from the date of use)
  • MD-88-421-204-03 * Quik Stik Shifter, Ford T-5/T-45, 1″ back`
  • MD-401-1101 Bellhousing, Alum, 157 tooth 6 bolt SB Ford, 93-earlier Mustang T-5
  • MD-401-1106-A Block plate, 6 bolt SBF, 157 tooth T-5/TKO with Clear zinc plating.
  • MD-401-2002 Clutch lever, 79-93 Mustang, T-5/TKO/93 & earlier Windsor T-56
  • MD-CS157-50 FW, Cast, 157 Tooth ,50oz imbalance, 5.0L only, 10.5″ clutch
  • MD-403-1001 Flywheel bolt kit, 7/16″, Ford/Chevy/Mopar/Buick (set of 6) 1 17.00 17.00
  • MD-OKC-SS Clutch Set, Super King Cobra Kit, 10.5″ Steel backed. 10 spline, bearings, and alignment tool.
  • MD-403-2003 Pressure plate bolt kit, 8mm with washers grade 10.9 (set of 6)
  • MD-6566M-CC Clutch Cable kit 1965-66 Mustang
  • MD-315-1050 Hurst ball, 5 speed pattern, White, 3/8″-16 threads
  • MD-320-2040 Shift lever, Hurst, Chrome, Classic style 10×5.5×1.3
  • MD-321-1060-H Boot, Shifter, Hurst, SS trim plate, mounting hardware.
  • HWkit-T5 Ford AL Install Hardware kit, Ford T-5 w/alum bell
  • MD-506-1020 Speedo Cable, 1965-66 Mustang, 5/8″ barrel style, 59″ long
  • MD-506-1028-20 Speedo Gear, Ford, T-5/TKO, Driven, 20 tooth Black
  • MD-506-1029 Retaining Clip, Ford driven speed gear
  • MD-6566M-CMT5 Crossmember, 1965-66 Mustang T-5
  • MD-604-1101 Mount, Trans, Ford, T5/TKO/C4/Toploader
  • MD-402-6566M-C Clutch Pedal, 65-66 Mustang
  • MD-402-1000 Clutch pedal stop, 65-66 Mustang/Falcon
  • MD-412-6568-MB 65-68 Pedal pad kit for manual brakes, Includes brake and clutch pads and trimrings
  • MD- 411-1081 Roller bearing kit, Pedal hanger, 65-73 Mustang
  • MD-601-1310-28 Slip Yoke, 28 spline, 1310-16 U-joint, T-5/C4/Toploader/AOD/AODE
  • MD-700-0001 Harness, Reverse Switch, Ford T-5/All TKOs/T-56

MustangSteve

  • CP-165 Kit pédale et cable embrayage

Silver Performance

  • Joint d’arbre de roues
  • Joint de différentiel

Encore mieux le pilot bearing sur roulement chez Summit Racing

  • FMS-M-7600-A
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Convertir sa direction assistée en DA Borgeson

Montage de la direction assistée Borgeson

Je me suis donc décidé a changer mon boîtier de direction qui a un peu de jeu.… Suite a la réfection complète de mon train avant, bras, suspensions, amortisseurs, sway-bar, etc.
le boitier faisait tâche. 

Donc commande sur eBay Motor d’un boitier Borgeson 999023 négocié à 780 dollars livré : pas mal.

  1. Démontage du volant : tranquille. Penser à bien mesurer la longueur de la colonne qui dépasse du cache colonne.
  2. Démontage de la colonne de direction après avoir débranché les fils au fond a gauche (cligno, et klaxon). Les 2 écrous sous le tableau de bord libèrent la bride et la colonne vient toute seule. Attention cependant à la pièce de centrage de la barre de direction .
  3. Et là, après avoir lu pas mal de posts et tuto, et toutes les galères pour sortir le boitier qui est solidaire avec la colonne, je décide de la couper au raz du pare-feu. (une scie oscillante le top)
  4. Vidange de l’huile de direction assistée, via le vérin de poussée
  5. Démontage avec plaisir de la control valve après avoir de-solidarisé tie rod et pit arm
  6. Dévisser les 3 écrous du boitier de direction et le boitier tombe tout seul, même avec un collecteur 4 en 1
  7. De-solidarisé le pitman arm du boitier de direction, une grosse partie de plaisir, chalumeau extracteur et coup de marteau. Seulement voilà, le nouveau boitier est plus gros et ne passe pas par le même chemin donc démontage cache-culbuteur, maître-cylindre car avec le booster ça passe pas.
  8. Montage boitier, colonne de direction, mais il faut cependant couper le cache colonne : 72 cm pour moi au final
  9. Remonter la colonne, cache colonne à la bonne taille, le volant mais sans trop s’appliquer afin de trouver le point milieu. Au final, 2 tours de volant à gauche et à droite. Une fois trouvé re-demonter en le calant bien droit.
  10. Branchement des flexibles de direction assistée et là, misère ! Borgeson livre des flexibles pour une pompe Ford et j ai une pompe Eaton. Par chance j ai trouvé un embout qui va bien.
  11. Recharge de l huile de direction assistée
  12. Finir par le bas, pitarm et biellettes et là, c’est beau, plus ce malheureux vérin.

A la conduite c est top, c’est pas une crémaillère mais ça ne flotte plus à haute vitesse car le boitier a un point plus dur au centre.

Enfin voilà, une bonne journée de taf quand même !

Merci si vous avez tout lu, vous êtes courageux.

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Remplacer ses croisillons

Démontage de l’arbre

Cette opération est très simple.

Il y a 2 brides sur le nez de différentiel maintenues par 4 écrous.
Une fois les brides enlevées il suffit de tirer sur l’arbre pour le sortir de la boite.
(Bien penser à lever la voiture assez haute de l’arrière pour que l’huile de boite de coule pas)

Démontage des croisillons

  1. Enlever les clips de maintien de chaque côté
  2. Taper avec un marteau et une douille de la taille du roulement
  3. Le roulement du bas vas sortir et donc liberer le croisillon
  4. Ensuite il suffit de sortir le croisillon en travers

Notes :

  • Les roulement sont pleins d’aiguilles alors attention au démontage et au remontage des nouveaux croisillons pour ne pas les mettre par terre…
  • Les roulements sont emboutis sur l’arbre.
  1. Serrer avec une presse ou un étau (pas au marteau et à la douille au risque de blesser le roulement)
  2. Pour rentrer le roulement afin de permettre la remise en place du clips de maintien, une pièce d’1 euros intercalée fera l’affaire pour pousser le roulement a l’intérieur de son support sur l’étau.
  3. Faire ça de chaque coté de l’arbre (coté différentiel et coté Yoke de boite)
  4. Remise en place dans le sens inverse.

Le jeu entre le yoke et la boite est maintenant dans la tolérance entre 0.75 et 1 pouce

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Convertir les freins tambours en freins à disques assistés (65/66)

Au risque de me répéter et suite à une nouvelle fois l’expérience sur la mumu d’un collègue je recommence. Pour une 65/66 avec des disques, l’assistance au freinage est OBLIGATOIRE. Sur les modèles 65/66 parce que le problème ne se pose pas ensuite… le changement de pédale pour les versions d’après est compris dans le kit.

En effet les disques, quoique plus endurants, freinent moins bien que des tambours et nécessitent donc une pression plus grande sur la pédale de frein. D’où l’installation d’un « booster de frein ».

Cependant au risque de paraitre extrémiste, les kits (SSBC pour le plus connu), même si c’est bien plus mordant, ne sont pas efficaces. A contre-courant de ce qu’on lit partout, le passage en disques assistés sur les 65/66 nécessite un changement de pédale et de son support afin d’avoir une poussée du pushrod sur le booster la plus perpendiculaire possible.

Je vous laisse regarder les photos.

 

La position du pin de pushrod est décalée de 3cm et avancé sur la pédale.
La position du pin de pushrod est décalée de 3cm et avancé sur la pédale.

Le point d’encrage de la pédale est réhaussé et le point de poussée est descendu.
Le pushrod pousse donc bien droit dans le booster. Le tout avec un axe monté sur roulement.

Cette opération nécessite ainsi une modification de la fixation sur le pare-feu pour la position du booster. Avec cette modification :

  • Plus de course morte sur la pédale avant d’attaquer le freinage
  • Un freinage net et mordant

Bien sûr, a condition d’avoir un kit de frein a disque d’aplomb ( Wilwwod / Ebc / Baer). Les plaquettes livrées avec les kits c’est de la m… Ebc red/green/yellow à vous de voir…. Polymatrix E ( chez Willwod) et bien d’autres

Après, le ventilé, le percé, le percé rainuré ne sert a rien sans ce changement de support et de pédale cela ne change pas grand chose.

Je vous livre donc ma config qui, à ce jour, même si je n’a pas essayé beaucoup de mumu n’a aucun équivalent.

  • Kit freins à disques Willwood Dynalite ou dynalite pro simplement ventilé à l’avant
  • Kit freins à disques arrière MPbrakes (pas obligatoire)
  • Pédale et support de pédale modifiés
  • Booster 9 pouces
  • Maitre cylindre double bol
  • Répartiteur de freinage SSbc réglable

Le mieux est souvent l’enemi du bien mais là, c’est testé, re-testé et approuvé !!!
Après 2 boosters différents, plaquettes différentes, pushrods différents et maitres cylindres différents, l’achat de cette pédale/support/booster c’est le jour et la nuit.

Et celui qui veut essayer la pédale du milieu de la Scalmobile, pas de soucis, bon ok la pédale de droite aussi !

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Conversion EFI

2. Voila reste maintenant la sonde AFR et la pompe a essence

Conversion Carburateur / Injection

I. Démontage du Carburateur

 

 

II. Pose du nouveau systeme injection

III. Câblage

Schéma électrique
Schéma électrique
  • 1 + permanent directement sur le solenoid
  • 1 + après contact sur le + bobine
  • 1 tach sur le – de la bobine (dixit constructeur mais défaut Ecu « Rpm Noise » ) boitier Msd ou filtre antiparasite
  • 1 pour le ventilo électrique si il est présent  (avec un relais !!)
  • 1 + pour la pompe a essence directement sur la pompe electrique (sans relais !! pour le Fitech mais avec pour Edl E-street par exemple )

Pour la pompe a essence il y a plusieurs choix :

  • Une pompe haut debit et haute pression comme Fitech 40005 et dans ce cas il faut tirer une durite de retour au reservoir
  • Fitech Fuel sump 40003 ou Edelbrock 3605 : réservoir avec pompe haute pression immergée et pas de retour au réservoir, dans ce cas on garde la pompe mécanique d’origine
Edelbrock 3605 (solution choisie). Même principe que le Fitech 40003 mais plus compacte.
Edelbrock 3605 (solution choisie). Même principe que le Fitech 40003 mais plus compacte.
IV. Pose de la sonde AFR

 

V. Montage de la pompe à essence

On utilise l’arrivée de la pompe mécanique d’origine pour alimenter le réservoir et la pompe intermédiaire haute pression (3 bars en sortie). La commande de pompe se fait directement par le bloc injecteur.

A la mise de contact, la pompe s’active trois secondes afin de mettre en pression le système.
Pour amorcer la premiere fois, ne pas brancher le connecteur de la pompe électrique et essayer de démarrer pendant 10 secondes afin de remplir la pompe électrique avec la pompe mécanique.

  • Paramètrage de base en fonction de votre moteur
  • Nombre de cylindres : 8
  • Cid du moteur : 331
  • AAC : 3 (pour un edl 7022)
  • Regime max : 6200 Tr
  • Debit de pompe : 70 pour une pompe normal et 40 pour un pompe edl 3605

(à chaque fois il faut valider pour envoyer les infos à l’ECU)

Brancher la pompe électrique, et essayer à nouveau, et là c’est parti.
L’auto tourne comme une patate pendant 1 min et le ralenti se cale directement aux paramètres enregistrés (800 tours / min) avec un ralenti bien rond et stable grâce a le pompe électrique.

C’est fini !

Enjoy!
Enjoy!

Liste des pièces utilisées pour ce tuto :

  • Fitech Go Efi 4 ou Gostreet
  • Edelbrock 3605
  • Durite tressée 8.73 mm
  • du câble électrique
  • Raccords Dash 6
  • Moroso 66390 (adaptateur tige filtre à air)
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