Installation d’un radiateur d’huile et remplacement de carter d’huile/pompe à huile/crépine

Cet outil est proposé par David Le_Zou.

Préambule

  • Lire ce tutoriel complètement, si besoin plusieurs fois, avant de commencer.
  • Je ne précise aucune référence de pièce qui pourrait différer sur votre véhicule. (carter/filtre notamment)
  • Cette opération a été effectuée sur une Mustang Coupe 1966, V8 289ci, Boite manuelle 3 vitesses. Ce tutoriel peut ne pas s’appliquer à votre véhicule si ses caractéristiques sont différentes.

  • Outils utilisés par l’auteur : clés/douilles 8mm/13mm pour la grille de face avant, clés/douilles 7/16, 9/16 , ½ ,7/8 rallonge et cliquet, clé à filtre à huile, maillet en caoutchouc/bois, pansements, pince coupante, grattoir a joint/decapjoint.
  • Des chiffons, beaucoup. Un grand carton plat, un récupérateur d’huile, un entonnoir
  • Un pont ou cric/chandelles

Installation d’un radiateur d’huile (Hayden 457 => https://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?pk=3843678&jsn=1 )

(Pour le remplacement du carter/pompe à huile/crépine, rendez-vous directement à l’étape 10)

Étape 1 : lever la voiture et s’assurer qu’elle est stable. Installer un grand carton à plat, le récupérateur d’huile sous le carter et vider l’huile (je l’ai fait à froid pour ne pas me bruler pour la suite, donc c’est plus long mais nous ne sommes pas presses).

S’il fait beau, mettez votre bidon d’huile moteur neuve au soleil pour la fluidifier.

Étape 2 : démonter la face avant et un des 2 klaxon (le gauche pour moi)

Étape 3 : Assembler les connecteurs coniques au radiateur et a l’intercalaire de filtre. Utiliser de la bande téflon si besoin pour l’étanchéité.

Étape 4 : manœuvrer le radiateur a huile en place avec précaution et le placer de manière à pouvoir passer les durites sans les couder. Dans mon cas j’utilise une ouverture (cote conducteur) faite pour les durites de climatisation.

Le radiateur est fixe contre le radiateur moteur ou clim par 4 tiges en plastiques et 4 carrées de mousse intercalées.

Fixer le radiateur, couper les tiges.

Étape 5 : enlever le filtre à huile, choisir le bon adaptateur pour l’intercalaire (se servir de l’ancien filtre pour essayer les différent pas et trouver le bon. Insérer le joint torique dans son logement de l’intercalaire, déposer un peu d’huile neuve et le visser en place. Pensez à orienter les 2 connecteurs de manières a pouvoir connecter les durites et à ne pas créer de coude.

Dans le cas présent : orientation vers le bas :

Étape 6 : huiler le joint du nouveau filtre (plus court si besoin à cause de l’intercalaire) et le visser. Laisser environ 1cm entre le filtre et l’intercalaire

Étape 7 : installer les durites. Sur l’intercalaire la sortie d’huile est à gauche (vu avec la face du joint torique en haut). Dans mon cas la sortie d’huile de l’intercalaire va vers l’entrée supérieure du radiateur. Connecter en 1er la durite côté sortie de l’intercalaire (ne pas oublier le collier), puis entrée cote radiateur. Couper et installer les colliers. Procéder ensuite en partant de la sortie du radiateur (en bas pour moi) jusqu’à l’entrée de l’intercalaire (connecteur de droite avec la face du joint torique en haut). Couper et installer les colliers. Serrer uniquement le côté radiateur.

Étape 8 : Munissez-vous d’un entonnoir et d’environ 1l d’huile moteur neuve.

Débrancher la durite cote entrée de l’intercalaire (droite) et la placer en hauteur. Placer l’entonnoir dans la durite et verser l’huile doucement afin de remplir le radiateur et chassez un maximum l’air.

Vous pouvez aussi choisir de pré remplir le radiateur avec les 2 ouvertures en haut, mais c’est vite le bazar après quand il faut l’installer plein d’huile. A vous de voir…

Dès que l’huile commence a couler entre l’intercalaire et le filtre, arrêter de remplir, revisser le filtre et installer la durite sur l’intercalaire.

Il y aura inévitablement de l’air dans le système, on fera un appoint d’huile plus tard.

Utiliser les colliers plastiques fournis pour maintenir les 2 durites en place.

Étape 9 : remonter le klaxon et la face avant.

J’ai mis quasiment 3h pour en arriver là, donc mon carter était quasiment vide et au goutte à goutte.

Remplacement du carter d’huile, de la pompe à huile, de la crépine.

Étape 10 :

Ôter la barre de maintien, elle est vissée dans le longeron, les boulons sont rouillés, vous allez en baver.

Les 2 boulons sont accessibles par les ailes en ôtant ou en braquant les roues.

Attention, cette barre a un sens de montage (droite/gauche mais non confirmé ), ce sera important au remontage. Pensez à noter ce sens si vous déplacez la barre.

Étape 11 : retirer le démarreur. Déconnecter le câble électrique et les 2 boulons. Attention il est relativement lourd, si vous travaillez couché sous l’auto (ou même debout) prenez vos précautions !

Étape 12 : ôter les boulons du carter d’huile.

Ils sont en 7/16 sauf les 4 aux extrémités qui sont en ½. Ceux immédiatement de chaque côté des arrondis.

Étape 13 : déposer le carter d’huile. Si vous devez forcer, attention au plan de joint. Posez-le à l’envers (à plat) à coté du nouveau et comparez-les.

Étape 14 : ôter/nettoyer l’ancien joint. Selon ce qui a été fait, cela peut être plus ou moins facile. Attention de ne pas abimer le plan de joint si vous devrez gratter. Utiliser une spatule/grattoir adapté, un tampon inox, de la paille de fer 000, du Loctite 7200 (ou autre décapeur chimique). Renseignez-vous AVANT.

Étape 15 : démonter la crépine, conserver les boulons et rondelles en cuivre. Démonter la pompe à huile, attention à la tige d’entrainement ! Conservez les boulons pour la nouvelle pompe.
Nettoyer les restes de joint sur le moteur le cas échéant.
Installer le nouveau joint sur la pompe à huile neuve et la réinstaller en faisant attention à bien aligner/insérer la tige d’entrainement.
Installer la nouvelle crépine et son joint neuf.

Étape 16 : Installation du nouveau joint de carter, Dans mon cas, un joint Felpro en une seule pièce.
Graisser légèrement et insérer les 4 tiges d’aide bleues dans les trous ½ pouce (cf. étape 12)
Clipser le nouveau joint sur les 4 tiges bleues
Vérifier que le nouveau joint est propre et entre bien dans les fentes prévues.

Étape 17 : Si votre nouveau carter est identique à l’ancien, l’installer avec les boulons 7/16. Remplacer ensuite 1 à 1 les tiges bleues par les boulons ½.
Si votre nouveau carter est différent/plus haut…. C’est la merde… enfin pas trop 😊
Dans ce cas il faut retirer le support du idler arm cote passager pour descendre le center link de quelques centimètres.

Une fois la barre de direction descendue, le nouveau carter passe.
il suffit de le manœuvrer et de le clipser sur les 4 clips bleus, puis réinstaller les boulons 7/16. Retirer ensuite les 4 clips bleus et installer les 4 boulons ½.
N’oubliez pas d’installer le bouchon de vidange sur le nouveau carter.

Étape 18 : Réinstaller le support de direction cote passager
Réinstaller le démarreur et le connecter
Réinstaller la barre de renfort

Étape 19 : Remplir votre nouveau carter d’huile
Vérifier qu’il n’y a pas de fuite au niveau du filtre et de l’intercalaire.
Faites tourner le moteur quelques minutes tout en vérifiant l’absence de fuite au niveau du carter/intercalaire/radiateur d’huile, vérifiez aussi la pression d’huile.
Faites un appoint d’huile si nécessaire.

Étape 20 : Corriger les éventuels problèmes et sinon ranger le bazar, nettoyer les outils et aller vous désaltérer 😊

N’oubliez pas de vérifier le serrage de la barre de renfort et du support de direction cote passager après un essai routier

Si vous imprimez ce tuto, cet espace est pour vos notes.

  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Continue Reading

Changement du démarreur et fiabilisation du démarrage

Ce tutoriel est rédigé par Jar Vis.

Il a pour but de vous montrer comment fiabiliser la chaîne de démarrage de votre Mustang ancienne. Sur beaucoup de nos « mamies », le relai utilisé entre la batterie et le démarreur n’est pas d’une fiabilité exemplaire et il arrive trop souvent de voir des pannes à cause d’un relai collé. Partant de ce constat je souhaitais changer mon démarreur d’origine par un modèle plus puissant et moderne. J’ai opté pour le modèle de chez Mr GASKET distribué en France.

Cette modification va me permettre de shunter le relais de démarrage afin que la puissance ne passe plus par celui-ci mais directement par le démarreur. 

Voici le lien du fabricant :

https://www.holley.com/products/electrical/starters/parts/51322ZG

Avant de commencer les travaux il vous faut réunir le matériel suivant :

  • 1 clé à cliquet
  • 1 douille taille US 3/8 
  • 1 câble multibrin de 1,5mm² gainé silicone (résistant à la chaleur)
  • 1 clé BTR

Pour commencer il faut débrancher le câble rouge de la borne positive de votre batterie et protéger la cosse avec de l’adhésif d’électricien par exemple pour éviter tout court-circuit.

Ensuite mettre votre belle sur Chandelles ou sur un pont si vous en possédez un (le top !)

Repérer le démarreur qui est en bas à droite du moteur dans le sens de la marche.

  1. Dévisser la cosse du démarreur reliée au relais de démarrage (sur le côté du démarreur) -> photo 1
  2. Dévisser le démarreur avec la clé à cliquet, il y a deux vis à enlever, normalement l’accès est assez aisé cela ne devrait pas vous poser de problème. Dévisser progressivement et ôtez le démarreur avec soin sans heurter la biellette de direction. -> photo 2
  3. Si nécessaire, profitez-en pour bien nettoyer la surface de contact du démarreur.
  4. Une fois l’ancien démarreur retiré (photos 3 et 4), il faut indexer le nouveau afin qu’il rentre bien dans son logement. Pour ce faire, il faut dévisser les deux vis BTR de la couronne et la faire tourner selon l’indexage voulu. Ensuite remettre les vis en serrant correctement au contact (le couple préconisé est de 50Nm).
  5. Il suffit maintenant de remettre en place le nouveau démarreur à la place de l’ancien en utilisant les deux vis préalablement retirée.  Attention à ce que le nouveau démarreur ne touche pas la bielette de direction comme cela a été le cas pour moi. J’ai dû redémonter le tout afin de modifier l’indexage pour que le démarreur ne touche plus.
  6. Il est maintenant temps de modifier le câblage du relais. C’est très simple. Il faut réutiliser le câble qui était branché sur l’ancien démarreur et le visser au relais de démarrage mais côté gauche plus batterie. Ensuite il faut ajouter un câble de 1,5mm² , l’équiper d’une cosse et le brancher sur le relais côté droit Ou etait le gros fil precedent.
  7. Côté démarreur il faut ensuite visser et brancher ces deux câbles suivant la photo 7. 
Continue Reading

Mise en place d’un carburateur Holley et réglages

Beaucoup de questions sont posées sur l’installation et le réglage d’un nouveau carburateur.

Nous allons donc essayer de répondre a un maximum de questions, bien que le sujet soit vaste. Afin de choisir votre carburateur, il y a plusieurs points importants :

  1. Le type de carburateur (2 corps ou 4 corps en fonction de votre collecteur d’admission)
  2. A dépression ou mécanique si c’est un 4 corps (Boite méca – carburateur mécanique ex Holley double pumper et en boite auto à dépression, exemple : Street Avenger ou Edelbrock Thunder AVS).
  3. Les CFM (il existe des calculateurs sur Google), en fonction du maximum de RPM et de votre cylindrée. 289-302 Ci 500 ou 600 Cfm max par exemple . Un gros carburateur n’apporte pas de gain bien au contraire .
  4. Le type de starter, manuel ou électrique .
  5. Cela suppose une avance à l’allumage correctement réglée (8 a 13 degrés sans dépasser 36 a 3500 tours)

Nous avons donc choisi aujourd’hui un Holley 4150 double pumper mécanique mais le principe reste le même pour un Edelbrock ou autre. Pas de débat Holley vs Edelbrock mais les Holley ont pour ma part beaucoup plus de réglages accessibles. Les Edelbrock sont plus simples et fonctionnent assez bien juste sortis de la boite.

Petit mémo pour choisir son carburateur au passage

Moteur ( CI ) x Maximum de tours / 3456

Soit pour un 302 qui monte à 5000 tours
302 x 5000 = 1 510 000 / 3456 = 436 Cfm
Un 500 Cfm est donc parfait.

Les outils

Outillage necessaire

Jauge à depression

  • Un depressiometre . Vacuum tester, achat sur ebay ou summitracing (pas obligatoire mais pour régler c’est pratique )
  • Un cliquet, douille de 15/32 et allen 
  • Clés 11/16 , 3/4 , 3/8 x2 pour le reglage des pompes de reprise .
  • Un compte tour (sinon a l’oreille)
  • Une lampe stroboscopique pour régler l’allumage si nécessaire

Le montage

Rien de bien compliqué dans le montage d’un carburateur à condition de suivre les étapes suivantes :

Collecteur et semelle de carburateur

Sur le collecteur d’admission (ici 4 corps) : montage d’un joint, d’un spacer d’un demi-pouce ou un pouce (matière phénolic) et un second joint. Le spacer permet de limiter le vapor lock et améliore grandement le démarrage difficile a chaud.

écrou de fixation de carburateur

Installation du carburateur, avec les 4 écrous (douille de 15/32) aux 4 coins.

Tige d’accelerateur

Montage de la tige de pédale d’accélérateur. Celle ci est réglable

ressort de rappel

Montage du ressort de rappel d’accélérateur. (2 sont plus sécurisant en cas de casse)

Durite d’alimentation en essence

Alimentation en essence qui arrive de la pompe. Notre Holley a une double alimentation. Je vous conseille une ligne renforcée car beaucoup d’autos ont brulés suite à des durites poreuses ou inapropriées. Durites rigides inox ou tressées inox. Raccord AN6 si vous souhaitez une touche racing .

Branchement de la jauge a depression

Branchement des durites de dépression. En façade reliée au cache-culbuteur gauche. Durite d’avance à dépression sur le côté gauche . Durite mastervac d’assistance de frein sur l’arrière si vous avez un freinage assisté. Toutes les entrées non utilisées doivent être bouchées (bouchons fournis).

Holley 4150 double pompe

Montage du starter. Ici manuel et nous verrons le réglage plus tard. L’électrique lui se branche sur la masse d’un coté et sur le + bobine de l’autre .

Starter manuel

 

 

 

 

 

Voici notre carburateur monté. Ici donc un double pumper Holley en 600 cfm. Nous aperçevons les hublots de cuve ainsi que les vis de richesse juste en dessous. Le ressort rouge c’est les réglages de pompe de reprise. Une de chaque côté puisque c’est un double pompes.

Le réglage

Première étape, avant de démarrer vous pouvez desserrer les vis de richesse (4 dans notre cas ou 2 en façade chez Edelbrock) (idle mixture screw)

Desserrer de 3 tours chez holley ou d’un tour et demi chez Edelbrock en partant du siège. Donc serrer les vis à fond (sans forcer) et desserrer du nombre de tours mentionnés juste au-dessus.

Desserrer la vis de ralenti d’un demi-tour  . Cette vis est juste en dessous de la fixation de votre tige d’accélérateur sur les 2 marques.

Diagram

Vacuum tester

Brancher la jauge sur une dépression permanente. En bas à gauche du carburateur chez Holley ou en bas à droite chez Edelbrock.

Vous pouvez maintenant démarrer. Il faut insister un peu sur le démarreur tout en pompant la pédale d’accélerateur afin de remplir le système ainsi que les cuves.

Une fois que ça tourne, laisser chauffer l’auto à sa température de fonctionnement. Très important.

Pour que le système de ralenti soit impeccable, vous allez maintenant jouer sur les vis de richesse par quart de tour en les fermants afin d’avoir la plus grande depression lue sur votre jauge. Commencer par les primaires simultanément (a l’avant) puis ensuite les secondaires.  Idéalement entre 17 et 20 sur un moteur stock.

Votre ralenti va monter au fur et a mesure. À un moment donné, celui-ci va tomber. C’est à ce moment que vous approchez de la richesse optimale. Il faut à ce moment re-desserrer d’1/4 de tour et le tour est joué.

Votre ralenti devrait être très élevé à ce moment et il suffit de jouer maintenant sur la visse de ralenti en la desserrant pour le ramener a 750 – 800 tours sur une boite méca ou a 550 tours sur une boite auto avec la boite sur Drive. Si votre arbre à cames est péchu, votre ralenti devra se trouver sur 950 a 1000 tours pour être propre, pas d’inquietude.

Volet de starter

Votre starter ne doit pas être en position totalement fermée en fonctionnement et complètement ouverte si désactivé. Le réglage se fait a l’aide du câble en version manuel ou avec une rotation du boitier noir coté gauche sur un électrique. (désolé pas de photo)

Une fois que votre ralenti est correct vous pouvez donner des coups de gaz légers puis pied au plancher afin de régler vos pompes de reprise. Si votre moteur hésite a monter dans les tours, il manque d’essence. Si il s’étouffe il y en a trop.

Vous pouvez donc jouer sur le ressort rouge en serrant ou desserrant les écrous. De manière optimal il ne doit pas y avoir de jeu entre le ressort et la tige de pompe de reprise.

Chez Holley il existe des cames que vous pouvez acheter, des gicleurs qui eux sont calibrés pour le niveau de la mer, des nez de pompes de reprise. Pour une utilisation normal, tout cela n’est pas necessaire mais vous pouvez affiner tout ce que vous voulez.

Came de pompe de reprise

Celle-ci on des courbures différentes pour optimiser l’apport en essence.

Chez Edelbrock la pompe a 3 positions possibles seulement.

Dans le cas de notre double pompe, il y a donc deux pompes a régler, 2 cames aussi donc. Alors que sur un carburateur à dépression c’est un ressort plus ou moins dur qui gère l’ouverture des seconds corps en fonction de la dépression. En dessous, un Street Avenger et son ressort.

Logement du ressort de depression

Ressort de depression secondaire

Le réglage des niveaux de cuves se fait lui avec vis et écrous sur le dessus (pas nécessaire sorti de boite mais à vérifier). Sur 3 carburateurs testés ce réglage était parfait par défaut.

Hublots de cuves

Pointeau flotteur de cuve

Desserrer l’écrou pour libérer la vis. En serrant la vis le niveau monte et inversement. Le niveau doit être à peine au-dessus du milieu de nos hublots. Ceux ne possedant pas de hublot, le niveau devra arrivé a fleur du filetage une fois le cache enlevé.

Voilà toutes les étapes mais n’oubliez pas que les réglages s’affinent en roulant et non en statique. l’idéal si vous souhaitez une auto perfo est de le faire sur un banc de puissance mais c’est encore un autre monde.

Alors enjoy et gaz.

Continue Reading

Installer un allumage électronique

Installation du Kit

1. Déconnecter la batterie

2. Débrancher le fil (-) de la bobine d’allumage .

3. Ouvrir le capot de distributeur d’allumage. Ne pas déconnecter les fils de bougie ou alors bien les repérer .

4. Enlever le doigt d’allumeur .

5. Enlever la capsule d’avance de depression (2 visses sur le corp d’allumeur et un clip sur le bras)

6. Trois visses tiennent les vis platinées et le condensateur. Il faut les enlever et sortir la platine.

 Allumeur

7. Nettoyez tous les excès de graisse et impuretés.

8. Le kit pertronix 1 est constitué d’une bague du boitier electronique . Les kit Pertronix  2 ou 3 la platine elle se remonte directement sur les visses du Point 6

 

9. Installation de la bobine neuve.

Bien respecter la polarité + et – en reliant les deux fils qui vont à la bobine.

Il faut après faire régler l’allumage, un petit décalage dû au boitier.

 

Câblage

1. Le fil noir sur la borne (-) de la bobine

2. Le fil rouge sur la borne (+) de la bobine

3. Rebranchez la batterie .

4. Demarrez, laissez le moteur monter en température. Un réglage de l’avance a l’allumage est necessaire.

Attention :  A l’origine il y a un fil résistif qui diminue la tension sur la bobine d’origine au démarrage (fil rose derrière le neiman). Il faut le supprimer. Pour vérfier cela , mesurez la tension au borne de la bobine, contact mis. Les pertronix nécessitent une tension supérieur a 9 Volts.

Continue Reading

Convertir sa direction assistée en DA Borgeson

Montage de la direction assistée Borgeson

Je me suis donc décidé a changer mon boîtier de direction qui a un peu de jeu.… Suite a la réfection complète de mon train avant, bras, suspensions, amortisseurs, sway-bar, etc.
le boitier faisait tâche. 

Donc commande sur eBay Motor d’un boitier Borgeson 999023 négocié à 780 dollars livré : pas mal.

  1. Démontage du volant : tranquille. Penser à bien mesurer la longueur de la colonne qui dépasse du cache colonne.
  2. Démontage de la colonne de direction après avoir débranché les fils au fond a gauche (cligno, et klaxon). Les 2 écrous sous le tableau de bord libèrent la bride et la colonne vient toute seule. Attention cependant à la pièce de centrage de la barre de direction .
  3. Et là, après avoir lu pas mal de posts et tuto, et toutes les galères pour sortir le boitier qui est solidaire avec la colonne, je décide de la couper au raz du pare-feu. (une scie oscillante le top)
  4. Vidange de l’huile de direction assistée, via le vérin de poussée
  5. Démontage avec plaisir de la control valve après avoir de-solidarisé tie rod et pit arm
  6. Dévisser les 3 écrous du boitier de direction et le boitier tombe tout seul, même avec un collecteur 4 en 1
  7. De-solidarisé le pitman arm du boitier de direction, une grosse partie de plaisir, chalumeau extracteur et coup de marteau. Seulement voilà, le nouveau boitier est plus gros et ne passe pas par le même chemin donc démontage cache-culbuteur, maître-cylindre car avec le booster ça passe pas.
  8. Montage boitier, colonne de direction, mais il faut cependant couper le cache colonne : 72 cm pour moi au final
  9. Remonter la colonne, cache colonne à la bonne taille, le volant mais sans trop s’appliquer afin de trouver le point milieu. Au final, 2 tours de volant à gauche et à droite. Une fois trouvé re-demonter en le calant bien droit.
  10. Branchement des flexibles de direction assistée et là, misère ! Borgeson livre des flexibles pour une pompe Ford et j ai une pompe Eaton. Par chance j ai trouvé un embout qui va bien.
  11. Recharge de l huile de direction assistée
  12. Finir par le bas, pitarm et biellettes et là, c’est beau, plus ce malheureux vérin.

A la conduite c est top, c’est pas une crémaillère mais ça ne flotte plus à haute vitesse car le boitier a un point plus dur au centre.

Enfin voilà, une bonne journée de taf quand même !

Merci si vous avez tout lu, vous êtes courageux.

Continue Reading

Conversion EFI

2. Voila reste maintenant la sonde AFR et la pompe a essence

Conversion Carburateur / Injection

I. Démontage du Carburateur

 

 

II. Pose du nouveau systeme injection

III. Câblage

Schéma électrique
Schéma électrique

  • 1 + permanent directement sur le solenoid
  • 1 + après contact sur le + bobine
  • 1 tach sur le – de la bobine (dixit constructeur mais défaut Ecu « Rpm Noise » ) boitier Msd ou filtre antiparasite
  • 1 pour le ventilo électrique si il est présent  (avec un relais !!)
  • 1 + pour la pompe a essence directement sur la pompe electrique (sans relais !! pour le Fitech mais avec pour Edl E-street par exemple )

Pour la pompe a essence il y a plusieurs choix :

  • Une pompe haut debit et haute pression comme Fitech 40005 et dans ce cas il faut tirer une durite de retour au reservoir
  • Fitech Fuel sump 40003 ou Edelbrock 3605 : réservoir avec pompe haute pression immergée et pas de retour au réservoir, dans ce cas on garde la pompe mécanique d’origine

Edelbrock 3605 (solution choisie). Même principe que le Fitech 40003 mais plus compacte.
Edelbrock 3605 (solution choisie). Même principe que le Fitech 40003 mais plus compacte.

IV. Pose de la sonde AFR

 

V. Montage de la pompe à essence

On utilise l’arrivée de la pompe mécanique d’origine pour alimenter le réservoir et la pompe intermédiaire haute pression (3 bars en sortie). La commande de pompe se fait directement par le bloc injecteur.

A la mise de contact, la pompe s’active trois secondes afin de mettre en pression le système.
Pour amorcer la premiere fois, ne pas brancher le connecteur de la pompe électrique et essayer de démarrer pendant 10 secondes afin de remplir la pompe électrique avec la pompe mécanique.

  • Paramètrage de base en fonction de votre moteur
  • Nombre de cylindres : 8
  • Cid du moteur : 331
  • AAC : 3 (pour un edl 7022)
  • Regime max : 6200 Tr
  • Debit de pompe : 70 pour une pompe normal et 40 pour un pompe edl 3605

(à chaque fois il faut valider pour envoyer les infos à l’ECU)

Brancher la pompe électrique, et essayer à nouveau, et là c’est parti.
L’auto tourne comme une patate pendant 1 min et le ralenti se cale directement aux paramètres enregistrés (800 tours / min) avec un ralenti bien rond et stable grâce a le pompe électrique.

C’est fini !

Enjoy!
Enjoy!

Liste des pièces utilisées pour ce tuto :

  • Fitech Go Efi 4 ou Gostreet
  • Edelbrock 3605
  • Durite tressée 8.73 mm
  • du câble électrique
  • Raccords Dash 6
  • Moroso 66390 (adaptateur tige filtre à air)
Continue Reading