Mauvais lubrifiant pour le boîtier de direction.(DA)
Alignement colonne de direction.
Tringlerie de direction endommagée.
Les joints de rotule trop serrés ou abimés
Boitier de direction trop serré
Fuites de direction assistée
Vérifier l’état des durites et raccords
Direction trop souple
Jeu excessif des rotules.
Jeu excessif de bras tendeur / Pitman.
Jeu excessif des biellettes.
Les roulements de roue ne sont pas ajustés.
Pincement excessif
Jeu dans le boitier de direction (usure)
Petit point sur la géométrie
Beaucoup de mustang tiennent toute la route si si.
Vérifier donc le train avant, caoutchoucs, tirants de chasse, axes de bras supérieurs et inférieurs, rotules, Bras de renvoi de direction (idler et pitman) et enfin boitier de direction
Chasse : 3 ° ou 4 ° avec DA (caster en anglais) : Inclinaison du pivot vu de côté. Plus la chasse est importante plus la voiture est stable mais plus le volant est dur à tourner.
Carrossage : 0 ° 0,5° négatif (Camber) : Inclinaison de la roue par rapport à la verticale vu de devant. Un carrossage négatif augmente l’adhérence et rend la voiture survireuse
Parallélisme : 6,4 mm soit 3.2 mm de chaque côté (Toe in ou Toe out) : Les roues sont normalement légèrement pincées sur l’avant.
Sur les 65/66 le réglage (chasse et carrossage) se fait à l’aide de cales sur le bras supérieur. Pour les autres c’est des excentriques à partir de 67 .
Pour la chasse : lorsqu’on enlève une cale du boulon arrière pour la mettre sur celui de devant la rotule recule et ajoute de la chasse (une cale de 0.8 change la chasse de 0.5)
Pour le carrossage : Lorsqu’on enleve des cales aux 2 boulons cela enlève du carrossage (1.5 mm de cale change le carrossage de 0.33°)
Pour le pincement cela se regle avec les biellettes de direction
C’était donc le dernier épisode, merci à tous d’avoir pris le temps de lire ces petites infos. Vous l’aurez compris ne sont pas des tutos mais plutot des pistes de recherche.
Les ressorts/mâchoires de frein doivent être inspectés.
Les freins tirent d’un côté
Fuite maitre cylindre de roue
Mauvais réglage (trop serré d’un côté, à tambour uniquement).
Piston d’étrier de frein à disque coincé, ou grippé.
Mauvais réglage de la vanne de dosage (les freins arrière ont tendance à être activés en premier dans le cas d’une configuration disques / tambours).
Vibration de la pédale de frein
Tambours ou rotors de frein voilés .
Plaquettes de freins endommagées ou usées
Course importante de la pédale
Maitre cylindre mal purgé
Purger les freins ( de la roue la plus éloignée à la plus proche )
Mauvais réglage de la tige de poussée entre Booster et Maitre cylindre (non réglé d’usine)
Pédale ou support de pédale non adaptée
Câble de frein a main trop détendu
Zoom sur les différentes pédales
Les pédales de frein sont identiques entre la transmission manuelle et la transmission automatique, à l’exception du pad.
Les pédales de frein 65-66 sont identiques pour les voitures à frein manuel ou à frein assisté. Mais attention avec des disques assistés qui nécessite plus de poussée.
La pédale de frein manuelle 67 conviendra pour le remplacement exact du 65-66. Les pédales 65-66 conviendront à la voiture 67.
La pédale de frein manuelle 68-70 conviendra à 65-70 et fonctionnera bien, mais avec un décalage latéral plus important.
Les pédales de frein manuel 65-67 ne tiendront pas dans une voiture 68-70 en raison de la colonne de direction plus large.
La pédale de frein 67 ne convient qu’aux 67 .
La pédale de frein 68-69 peut être utilisée dans une voiture 67-70.
La pédale de frein à assistance électrique 70 peut être utilisée dans les voitures 67 à 70 aussi longtemps que le servofrein 70 est utilisé.
Le booster de 70 ne peut pas être utilisé sur la pédale de frein 67-69
Le booster 67-69 ne peut pas être utilisé avec la pédale de frein 70.
Le bouton de phare (Headlight switch) 80 % des cas .
Un court-circuit peut se situer n’importe ou entre l’interrupteur des phares et les éclairages extérieurs. Les cables cours du coté conducteur (compatiment moteur / et le long de la portiere)
Les anciens interrupteurs de phares souffrent de mauvais contacts. N’hésitez surtout pas à le changer
Installation de relais améliore la qualité d’éclairage et supprime ce problème (Schéma plus bas) Ce fameux headlight switch par lequel passe tout les nuissance des phares (Qausi 10 amperes) est donc soumis a des probleme de chauffe. L’installation de relais supprime ce problème . Le headlight switch ne servira donc plus qu’a commander les relais qui eux encaisseront sans problème les ampères .
Les clignotants ne fonctionnent pas / feux stop
Interrupteur de clignotant défectueux.
Fusible grillé
Flasher défectueux.( Photo) 1 Flasher pour les clignos et 1 pour les warnings a partitr de 66
Ampoules grillées au feu de stationnement ou de feu arrière.
Contacteur sur la pédale de frein ( oui les clignos passent aussi par ce contact )
Pb de masse
Les feux arrière / feux de stationnement grillent les fusibles
Court-circuit vers la masse n’importe où entre le tableau de bord et les lumières.
Contact oxydés
Ampoule en cour circuit.
Horloge électrique inopérante
Points de contact de rembobinage de l’horloge, piqués ou oxydés.
Le ressort principal de l’horloge est cassé (ne peut pas rembobiner).
Fusible grillé
Beaucoup sont remplacées par de compte tours
Apporter toute votre attention sur les pb electriques autos ont 50 ans et les cables secs et cassants. L’oxydation, l’humidité apportent tout un lot de surprises. Un cour circuit avec un amperage important mettra le feu en quelques secondes alors soyez vigilant sur l’état des cables et de leurs peripheriques .
La batterie ne reste pas chargée – Test circuit de charge.
L’alternateur ou la dynamo (64 1/2) ne charge pas.
Contacts du régulateur de tension .• Cellule de batterie en court-circuit (provoque une batterie faible qui s’épuise rapidement)
glissement de la courroie .
Taille de poulie incorrecte .
Mauvaises connexions électriques au niveau de l’alternateur, de la dynamo (64 ½ ) ou du régulateur de tension.
Diode (s) d’alternateur grillées .
Test complet du circuit de charge :
(Deja présent sur divers forum Us et Fr )
mesurer la tension aux bornes de la batterie … ce sera la tension de référence
Test sans charge :
Démarrer le moteur et le faire monter jusqu’à 1500 tours, sans aucune charge électrique (radio éteinte, portes fermées). La tension mesurée doit être supérieure de 2v a celle de référence, mais pas plus.
Si la tension est supérieure de plus de 2v, faire le test sur-voltage
Si l’augmentation de tension est largement inférieure a 2v ou si la tension est identique a celle de référence, faire le test sous-voltage
Test en charge
Moteur tournant, allumez la ventilation a fond et les plein-phares. Monter le régime à 2000 tours. La tension mesurée doit être au moins supérieure de 0.5v par rapport à celle de référence. Si ce n’est pas le cas, faire le test de sous-voltage.
Sur-voltage
Si la tension mesurée est supérieure de plus de 2v a celle de référence, connecter un pont entre le boitier du régulateur et le corps de l’alternateur (on s’assure donc que les 2 éléments sont sur la même masse donc). Répéter le test « sans-charge »
Si le sur-voltage existe toujours, déconnecter le régulateur de tension et refaire le test « sans charge »
Si le sur-voltage disparait (tension identique a celle de référence), remplacer le régulateur
Si le sur-voltage existe toujours, rechercher un court-circuit entre l’alternateur et le régulateur puis, une fois corrigé, reprendre la procédure du début
Sous-voltage
Moteur éteint, débrancher le régulateur et mesurer la résistance entre la borne F et la masse. Celle-ci doit être de plus de 3 ohms. Si la résistance est inférieure, réparer la mise a la masse du régulateur et refaire le test « en charge »
Si la résistance fait plus de 3 ohms, ponter les broches A et F et effectuer le test « en charge » (sans rebrancher le régulateur … ). Si l’augmentation de tension est supérieure a 0.5v, le régulateur ou le câblage est défectueux. Faire le test des circuits I et
Si l’augmentation de tension est toujours inférieure a 0.5v, retirer le pont et, sans reconnecter le régulateur, faire un pont entre les bornes BAT et FLD de l’alternateur.
Si l’augmentation de tension est supérieure a 0.5v, réparer le câblage entre l’alternateur et le régulateur
Si l’augmentation de tension est toujours inférieure a 0.5v, couper le moteur et mesurer la tension a la borne BAT de l’alternateur.
Si la tension est identique a celle de référence, l’alternateur est HS. Si elle est a 0, le câble est HS.
Test du circuit S (jauge AMP) 66 +
Connecter le voltmètre a la borne S du connecteur du régulateur.
Mettre le contact sans démarrer le moteur.
Si la tension est nulle, réparer le fil de la borne S entre le connecteur et le contacteur recommencer la procédure « en charge » après réparation
Test des circuits I et S (témoin) 64 1/2 – 65
Déconnecter le régulateur et ponter les bornes A et F du connecteur de régulateur
Moteur au ralentis, mesurer la tension a la borne S puis a la borne I du connecteur du régulateur.
La tension sur la borne doit être supérieure d’au moins 0.5v a celle de la borne I.
Si aucune tension n’est présente, réparer le câblage fautif et refaire le test
Si les tensions sont bonnes, remplacer le régulateur et reprendre la procédure « en charge »
Test des diodes sur le véhicule (Alternateur)
Déconnecter le starter automatique (sur le carbu)
Déconnecter le régulateur
Faire un pont entre le bornes A et F du connecteur du régulateur
Faire tourner le moteur au ralentis noter la tension a la batterie
Mesurer la tension sur la borne S de l’alternateur
Résultats
Si l’écart est de 0.5v, les diodes sont bonnes
Si la tension mesurée sur la borne S fait approximativement 1.5v, une diode négative ou le stator est en court-circuit
Si la tension mesurée est inférieure de 1.5v a celle de la batterie, une diode positive est en court-circuit
Si la tension mesurée est inférieure de 1.5v a la moitié de celle a la batterie, une diode positive est ouverte
Si la tension mesurée est supérieure de 1 a 1.5v de la moitié de celle a la batterie, une diode négative est ouverte
Thermostat aussi appelé calorstat bloqué (ils ne s’ouvrent pas, défectueux ou comme parfois monté a l’envers). Bouchon de radiateur ouvert, le flux est visible à l’ouverture du calorstat. Pour vérifier son fonctionnement, il suffit de le mettre dans une casserole d’eau chaude.
Pompe à eau obstruée par la corrosion et / ou des débris.
Radiateur encrassé ou capacité de radiateur insuffisante.
Joint de culasse soufflé dans le conduit .
Joint de culasse défectueux avec fuite de compression dans le circuit et présence de gaz ou d’huile.
Tuyau du radiateur inférieur pincé (ressort intérieur absent ).
Gaines d’eau obstruées (particules de fer et autres débris).
Bloc moteur »calcairisé » par l’usage d’eau du robinet, et/ou au bout d’années d’usage sans entretien adapté…
La taille des poulies est incorrecte, ce qui entraîne un fonctionnement trop rapide de la pompe à eau.
Le calorstat a été retiré (le moteur surchauffera dans la circulation uniquement). C’est souvent le cas aux US pour masquer un problème de chauffe.
Mauvais calage à l’allumage.
Pression d’huile basse
Sonde de pression défectueuse ou encrassée. Ce capteur se trouve juste au dessus du filtre a huile coté conducteur.
Jeux de roulements excessifs (paliers de vilo, paliers de bielles, paliers d’arbre à cames, vilebrequin). La y’a du boulot mais les coussinets de vilebrequin sont facilement vérifiables.
La pompe à huile est desserrée ou le joint est défectueux. Sur les 289 /302, l’arbre à cames entraine l’allumeur qui entraine la pompe a huile
Un bouchon d’huile est desserré ou manquant dans le moteur (coté chaîne de distribution, ou coté cloche)
Prochain épisode : Batterie / Alternateur / Régulateur ( système de charge )
Quelques pistes de recherche sur les performances moteur :
Ratés à l’allumage
Bougies d’allumage défectueuses ou encrassement
Rupture d’isolation des fils d’allumage
Batterie faible
Espace entre points d’allumage incorrect. (vis platinées)
Faible masse du distributeur (vérifiez la masse)
Bobine d’allumage défectueuse
Capuchon ou rotor de distributeur fissuré
Système d’allumage humide
Câblage d’allumage primaire ou secondaire
Joint de culasse fendu entre les cylindres
Mélange de carburant extrêmement pauvre
Mauvaise performance à l’accélération :
Mélange de carburant extrêmement pauvre
Trop d’avance à l’allumage
Ou trop de retard à l’allumage
Courbe d’avancement centrifuge incorrecte
Courbe d’avance à dépression agressive
Bobine d’allumage défectueuse
Fils d’allumage défectueux
La tringlerie des gaz est mal réglée (ne s’ouvre pas complètement)
Les secondaires ne s’ouvrent pas sur les carburateurs a quatre corps.
Fumée a l’échappement :
En accélération, mélange trop riche ou usure excessive des segments
Au démarrage, guides de soupape et / ou joints de queues de soupape usés
Une fumée constante au ralenti – la paroi du cylindre et des segments de piston usés
Fumée noire : mélange de carburant trop riche
Fumée blanche : Liquide de refroidissement (joint de culasse) ou liquide de transmission automatique par l’intermédiaire d’une membrane de vacuum modulator rompue
Fumée bleue : huile moteur.
Prochain épisode : surchauffes moteur et pression d’huile.
Joint de collecteur d’admission, entretoise de carburateur, durites .
La dépression du collecteur doit être de 15 à 22 pouces mercure au ralenti (à vérifier au dépressiomètre) soit entre 8.8 et 10.8 psi
Pulvérisez du Star Pilot ou nettoyant frein autour de la zone de fuite de vide suspectée. Si le moteur monte en régime , vous avez trouvé la fuite. Si le fonctionnement du moteur ne change pas, poursuivre la recherche.
Les fuites d’air à la base du carburateur et à l’entretoise sont généralement dues à des joints défectueux. Vérifier les surfaces planes .
Des défauts dans les pièces du carburateur peuvent provoquer des fuites de vide.
Fuite de dépression de l’arbre du papillon – arbre et bagues usés.
Fuite de vide au starter automatique.
Fuite du joint collecteur. En dessous, de l’huile moteur est aspirée dans les orifices d’admission, ce qui provoquera une fumée d’échappement bleue ou blanche. Cela se produit généralement avec les reconstructions de moteur où les culasses ont été fraisées, ce qui créer de nombreuses fuites sous vide.
Une vanne PCV (ou une durite) défectueuse peut provoquer une fuite de vide irrégulière et un fonctionnement irrégulier.
Modulateur de vide (vaccum modulator) rompu à la transmission (C4, C6 et FMX). Cela provoque non seulement une fuite de vide, mais également une perte de fluide de la transmission, car le fluide est aspiré dans l’admission du moteur et brûlé, ce qui provoque également la formation de fumée.
Si votre moteur cale au démarrage :
Régime de ralenti réglé trop bas
Fuite de vide d’air (voir au dessus).
Le point d’allumage ou l’espace de l’allumeur Pertronix est mal réglé.
Mauvaise masse sur le distributeur d’allumage.
Trop de retard à l’allumage .
Flotteur ou niveau de flotteur réglé trop haut .
Prochain épisode : ratées à l’allumage et accélérations
Vérifier la présence d’essence dans le carburateur.
Enlever le filtre à air et faire bouger le papillon de gaz. L’essence doit couler dans les corps.
Si ce n’est pas le cas, vérifier la présence d’essence dans les cuves ? Si présence d’essence, défaut de pompe d’accélération.
Il n’y a pas d’essence dans les cuves, ya t-il de l’essence dans le réservoir ? Ne rigolez pas cela arrive très souvent.
Il y a de l’essence dans le réservoir ! Déconnecter la durite d’essence du carburateur et la mettre dans une bouteille, après un coup de démarreur l’essence doit couler .
Il n’y a pas d’essence qui arrive, vérifier la pompe à essence ou une durite pincée. Vérifier les durites entre le réservoir et la pompe (débris, durites abimées ou pincées.
Il y a de l’essence ! Vérifier votre allumage.
En premier vérifier la présence d’une étincelle aux bougies. Il faut démonter une bougie et plaquer le corps sur le moteur (masse) fil branché. Mettre un coup de démarreur (à 2 c’est mieux), les étincelles sont visibles (attention au coup de jus dans les doigts).
Il n’y a pas d’étincelle ! Enlever le chapeau de distributeur, inspecter les contacts dans le chapeau ainsi que les vis platinées. Écart entre les points, capot de distributeur fissuré ou rotor endommagé. Le condensateur peut aussi être HS, vérifier celui-ci, il suffit de brancher un multi-mètre à ses bornes, se positionner sur « ohm » ou le signe « oméga » à 1000 ou 1k et lire la valeur. Refaire 4 ou 5 fois la manip. Si la valeur reste identique … Ce n’est pas lui ! Si la valeur change alors … faut le changer aussi !
S’il n’y a pas d’étincelle et que vous avez inspecté le distributeur, vérifiez que le pôle positif (+) de la bobine d’allumage est alimenté et que le contacteur d’allumage est en position « ON ». Ensuite, vérifier la puissance à la borne positive de la bobine tout en démarrant le moteur (multimètre).
S’il y a du courant à la borne positive mais pas d’étincelle au niveau du faisceau secondaire, suspectez la bobine d’allumage.
Si la borne positive de la bobine n’est pas alimentée avec le contact mis et lors du démarrage, suspectez le contacteur d’allumage ou son câble de résistance.
S’il n’y a pas de courant à la borne positive alors que le contacteur d’allumage est en mode « démarrage », vérifier l’alimentation à la borne « I » du solénoïde du démarreur. « I » est ce qui alimente complètement la bobine d’allumage avec du 12 volts au démarrage.
S’il y a des étincelles et du carburant, voici d’autres éléments à vérifier.
Le moteur démarre-t-il normalement ou ne démarre-t-il pas de manière inégale (comme si une bougie avait été retirée ou défectueuse)
Si le démarrage est irrégulier, vérifier la compression. La compression doit être égale sur tous les cylindres. Une compression inhabituellement faible sur un ou plusieurs cylindres indique un problème mécanique grave : segments, un arbre à cames, un joint de culasse endommagé, une culasse ou un bloc fissuré ou un piston endommagé.
En cas d’échec du calage d’allumage, vous entendrez un déclic révélateur ainsi qu’une séquence de démarrage inhabituelle. Arrêtez immédiatement pour éviter d’endommager le moteur. Parfois, il y a aussi des ratés par le système d’admission ou d’échappement.
Prochaine bricole du vendredi : « Le moteur démarre mais tourne mal »
Premier lieu verifier votre neutral switch sur boite auto 😉
Tester la batterie, celle-ci doit être entre 12/14 volts au voltmètre.
Si la batterie a au moins 12-14 volts, Tester le solénoïde de démarreur. Quand on tourne la clé sur « start » on doit entendre un « clic » . Cela signifie que celui-ci est alimenté.
Si le solénoïde est alimenté mesurer la tension sur le câble de démarreur.
Il y a de la tension, tester le câble coté démarreur.
Le solénoïde ne « click » pas tester la tension sur la borne “S” du solénoïde.
Il y a de la tension sur la borne “S” avec la clé sur la position “Start” il faut remplacer le solénoïde.
Autre possibilités :
Regarder du côté de la tresse de masse derrière le moteur coté passager, sur le pare-feu.
Regarder le câble de masse entre la batterie et le bloc moteur, derrière l’alternateur.
Faites attention à ce que les câbles et les cosses ne soient pas corrodés.
Si la batterie est HS, vous pouvez essayer de la recharger. Si cela ne fonctionne pas elle a besoin d’être remplacée.
Le démarreur :
Donner un petit coup de marteau pour quelques fois décoller les charbons.
Vaporiser les brosses et les charbons avec un nettoyant contact ou un nettoyant pour freins à taux d’évaporation élevé pour les débarrasser des débris et de l’huile.
Faire vérifier le démarreur par un atelier / démarreur / alternateur / générateur.
La suite au prochain épisode : « Le moteur tourne mais ne démarre pas ».
C’est le premier épisode soyez indulgents mais n’hésitez pas à donner vos avis pour une suite… ou pas.
