Injection Sniper Efi

Installation Sniper Efi Complete avec gestion de l’avance à l’allumage.

  • Master Kit Sniper Efi 4150 550-511K
  • Allumeur Efi hyperspark en fonction de son moteur
  • Boitier d’allumage Sniper hyperspark Efi 556-151
  • Bobine Efi hyperspark SNE-556-152
  • Sealing Kit Holley 520-2
  • Plaque de fermeture de pompe mécanique Ref 1516

L’option choisi permet de contrôler l’avance à l’allumage mais cela n’est pas obligatoire. Votre allumeur et bobine déjà en place fonctionneront très bien dans ce cas. Un système d’injection prend tout son sens si l’allumage est contrôlé en temps réel . Je ferai donc paramétrer mon système à distance par un pro référencé chez Holley aux US. La voiture fonctionne très bien sans faire appel a eux mais je vais au bout de la démarche

Perçage du réservoir

Percer le réservoir après démontage (soit à coté de la jauge soit au niveau du tube de remplissage). Tous les raccords sont fournis. Il faut absolument que le tube intérieur plonge au fond du réservoir afin d’éviter la cavitation.

Retirer une ligne d’essence pour le retour de l’essence imbrulée. Ligne de 3/8 de pouce pour l’alimentation et 5/16 minimum pour le retour. Il faut tirer un fil sur toute la longueur (fourni) pour alimenter la pompe

Retour au reservoir

Installation de la pompe haute pression

Installation de la nouvelle pompe a essence fournie (haute pression 58 Psi). 2 filtres sont fournis, le pré filtre de pompe et le filtre haute pression.

Nouvelle pompe à essence

Suppression de l’ancienne pompe mécanique et installation de la plaque d’obturation. La plaque peut bien sur être fabriquée

Plaque d’obturation de pompe méca

Sonde O2

Installation de la sonde O2. Pour cela il faut percer le tube d’échappement. Les dimensions et distances sont fournies dans la doc. Les colliers et joints sont fournis. Montage par collier ou possibilité de souder le support de sonde.

Sonde lambda

Nouveau Throttle Body

Après avoir supprimé le carbu, installation du nouveau Throttle body . Cela se fait comme un carburateur normal. Les injections sifflent beaucoup à l’acceleration, surtout sur des collecteurs d’admission Dual plane. Pour ma part installation du Seal kit (spacer proposé par Holley) très efficace. Pensez bien une fois le système démarré a vérifier la course de la pédale d’accélérateur afin d’ouvrir a plus de 85 % les papillons de gaz. (TPS sur votre écran)

Nouveau Throttle body

Section allumage

Mise en place du boitier d’allumage. Choisir un endroit sec et pas trop prêt d’une source de chaleur. Boitier de décharge capacitive, multiplie les étincelles et la puissance des étincelles.

Le boitier n’est cependant pas obligatoire. Le coil driver fourni avec le master kit suffit.

Boitier Hyperspark

Avant de démonter l’allumeur d’origine, ne pas oublier de caler le moteur sur le point mort haut du cylindre 1. Damper sur le TDC et doigt d’allumeur qui pointe sur le fil numero 1 pour être sur.

Vous pouvez maintenant démonter votre allumeur, ne pas faire tourner le moteur de cette position, sinon vous devrez retrouver le PMH

Calage moteur

L’allumeur choisi est donc un Hyperspark spécifique couplé à sa nouvelle bobine. Les bobines classiques type MSD blaster fonctionnent très bien mais dans le but de faire une installation complète et homogène, j’ai choisi le bobine sniper.

Allumeur et bobine sniper

Vous pouvez maintenant installer votre nouvel allumeur. Le doigt pointant dans la même position que celui que vous venez de démonter. Il faut déphaser l’allumeur d’une dizaine de degrés. Cela est simplicime grâce au guide plastique fourni par Holley. La marque, sur le guide, donne la position du fil de cylindre 1.

Dephasage

Vous pouvez maintenant remonter le capot d’allumeur, et recabler votre allumeur suivant l’ordre d’allumage.

Fil de bougie 1

Mise en place de la nouvelle bobine. Il faut juste refaire la manchon du fil de bougie. Tout est fourni.

Bobine
Cablage terminé

Toutes les documentations fournies, vous aideront pour les différentes étapes, c’est très bien illustré.

Mettre le contact.

Entrer les paramètres de votre moteur.

  • Nombre de cylindres
  • Cylindrée
  • Type d’allumeur
  • Vitesse de ralenti choisi

Et c’est parti.

Sniper Software

Le système est en auto apprentissage, il est conseillé de rouler environ 200 kms avant de faire des modifications mais tout est modifiable.

Soit sur l’écran du sniper, soit sur un PC avec le logiciel Holley. Tout est disponible sur le site Holley dans la section support. Les logiciels, les firmware de mise a jour et toutes les docs. Ce tuto reste simple mais les possibilités sont infinies :

  • Gestion d’avance
  • recherche de puissance
  • réduction de consommation
  • Rouler au E85 etc etc

Cette installation est réalisée sur un moteur Mopar mais il n’y pas de différence par rapport a un V8 Ford ou Chevrolet sauf l’allumeur et son ordre d’allumage. La plaque de masquage de la pompe mécanique est la même pour tous. Pour avoir testé d’autres marques, la qualité Holley est au rendez-vous et tout est plug and play. Il vous faudra environ une bonne journée mais rien de rébarbatif dans l’installation si on est un peu manuel.

Enjoy

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Episode 4 : les performances moteur

Quelques pistes de recherche sur les performances moteur :

  • Ratés à l’allumage
  • Bougies d’allumage défectueuses ou encrassement
  • Rupture d’isolation des fils d’allumage
  • Batterie faible
  • Espace entre points d’allumage incorrect. (vis platinées)
  • Faible masse du distributeur (vérifiez la masse)
  • Bobine d’allumage défectueuse
  • Capuchon ou rotor de distributeur fissuré
  • Système d’allumage humide
  • Câblage d’allumage primaire ou secondaire
  • Joint de culasse fendu entre les cylindres
  • Mélange de carburant extrêmement pauvre

Mauvaise performance à l’accélération :

  • Mélange de carburant extrêmement pauvre
  • Trop d’avance à l’allumage
  • Ou trop de retard à l’allumage
  • Courbe d’avancement centrifuge incorrecte
  • Courbe d’avance à dépression agressive
  • Bobine d’allumage défectueuse
  • Fils d’allumage défectueux
  • La tringlerie des gaz est mal réglée (ne s’ouvre pas complètement)
  • Les secondaires ne s’ouvrent pas sur les carburateurs a quatre corps.

Fumée a l’échappement :

  • En accélération, mélange trop riche ou usure excessive des segments
  • Au démarrage, guides de soupape et / ou joints de queues de soupape usés
  • Une fumée constante au ralenti – la paroi du cylindre et des segments de piston usés
  • Fumée noire : mélange de carburant trop riche
  • Fumée blanche : Liquide de refroidissement (joint de culasse) ou liquide de transmission automatique par l’intermédiaire d’une membrane de vacuum modulator rompue
  • Fumée bleue : huile moteur.

Prochain épisode : surchauffes moteur et pression d’huile.

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Episode 3 : Le moteur tourne mal

Le moteur tourne mal :

  • Le carburateur s’étouffe (avec un mélange riche).
  • Mélange de ralenti mal ajusté.
  • Joint de collecteur d’admission, entretoise de carburateur, durites .
  1. La dépression du collecteur doit être de 15 à 22 pouces mercure au ralenti (à vérifier au dépressiomètre) soit entre 8.8 et 10.8 psi
  2. Pulvérisez du Star Pilot ou nettoyant frein autour de la zone de fuite de vide suspectée. Si le moteur monte en régime , vous avez trouvé la fuite. Si le fonctionnement du moteur ne change pas, poursuivre la recherche.
  3. Les fuites d’air à la base du carburateur et à l’entretoise sont généralement dues à des joints défectueux. Vérifier les surfaces planes .
  4. Des défauts dans les pièces du carburateur peuvent provoquer des fuites de vide.
  5. Fuite de dépression de l’arbre du papillon – arbre et bagues usés.
  6. Fuite de vide au starter automatique.
  7. Fuite du joint collecteur.
    En dessous, de l’huile moteur est aspirée dans les orifices d’admission, ce qui provoquera une fumée d’échappement bleue ou blanche. Cela se produit généralement avec les reconstructions de moteur où les culasses ont été fraisées, ce qui créer de nombreuses fuites sous vide.
  8. Une vanne PCV (ou une durite) défectueuse peut provoquer une fuite de vide irrégulière et un fonctionnement irrégulier.
  9. Modulateur de vide (vaccum modulator) rompu à la transmission (C4, C6 et FMX). Cela provoque non seulement une fuite de vide, mais également une perte de fluide de la transmission, car le fluide est aspiré dans l’admission du moteur et brûlé, ce qui provoque également la formation de fumée.

Si votre moteur cale au démarrage :

  • Régime de ralenti réglé trop bas
  • Fuite de vide d’air (voir au dessus).
  • Le point d’allumage ou l’espace de l’allumeur Pertronix est mal réglé.
  • Mauvaise masse sur le distributeur d’allumage.
  • Trop de retard à l’allumage .
  • Flotteur ou niveau de flotteur réglé trop haut .

Prochain épisode : ratées à l’allumage et accélérations

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Episode 2 : Le démarreur fonctionne mais le moteur ne démarre pas

Vérifier la présence d’essence dans le carburateur.

  1. Enlever le filtre à air et faire bouger le papillon de gaz. L’essence doit couler dans les corps.
  2. Si ce n’est pas le cas, vérifier la présence d’essence dans les cuves ? Si présence d’essence, défaut de pompe d’accélération.
  3. Il n’y a pas d’essence dans les cuves, ya t-il de l’essence dans le réservoir ? Ne rigolez pas cela arrive très souvent.
  4. Il y a de l’essence dans le réservoir ! Déconnecter la durite d’essence du carburateur et la mettre dans une bouteille, après un coup de démarreur l’essence doit couler .

Il n’y a pas d’essence qui arrive, vérifier la pompe à essence ou une durite pincée. Vérifier les durites entre le réservoir et la pompe (débris, durites abimées ou pincées.

Il y a de l’essence ! Vérifier votre allumage.

  1. En premier vérifier la présence d’une étincelle aux bougies. Il faut démonter une bougie et plaquer le corps sur le moteur (masse) fil branché. Mettre un coup de démarreur (à 2 c’est mieux), les étincelles sont visibles (attention au coup de jus dans les doigts).
  2. Il n’y a pas d’étincelle ! Enlever le chapeau de distributeur, inspecter les contacts dans le chapeau ainsi que les vis platinées. Écart entre les points, capot de distributeur fissuré ou rotor endommagé.
    Le condensateur peut aussi être HS, vérifier celui-ci, il suffit de brancher un multi-mètre à ses bornes, se positionner sur « ohm » ou le signe « oméga » à 1000 ou 1k et lire la valeur. Refaire 4 ou 5 fois la manip. Si la valeur reste identique … Ce n’est pas lui ! Si la valeur change alors … faut le changer aussi !
  3. S’il n’y a pas d’étincelle et que vous avez inspecté le distributeur, vérifiez que le pôle positif (+) de la bobine d’allumage est alimenté et que le contacteur d’allumage est en position « ON ». Ensuite, vérifier la puissance à la borne positive de la bobine tout en démarrant le moteur (multimètre).
  4. S’il y a du courant à la borne positive mais pas d’étincelle au niveau du faisceau secondaire, suspectez la bobine d’allumage.
  5. Si la borne positive de la bobine n’est pas alimentée avec le contact mis et lors du démarrage, suspectez le contacteur d’allumage ou son câble de résistance.
  6. S’il n’y a pas de courant à la borne positive alors que le contacteur d’allumage est en mode « démarrage », vérifier l’alimentation à la borne « I » du solénoïde du démarreur. « I » est ce qui alimente complètement la bobine d’allumage avec du 12 volts au démarrage.

S’il y a des étincelles et du carburant, voici d’autres éléments à vérifier.

  1. Le moteur démarre-t-il normalement ou ne démarre-t-il pas de manière inégale (comme si une bougie avait été retirée ou défectueuse)
  2. Si le démarrage est irrégulier, vérifier la compression. La compression doit être égale sur tous les cylindres. Une compression inhabituellement faible sur un ou plusieurs cylindres indique un problème mécanique grave : segments, un arbre à cames, un joint de culasse endommagé, une culasse ou un bloc fissuré ou un piston endommagé.
  3. En cas d’échec du calage d’allumage, vous entendrez un déclic révélateur ainsi qu’une séquence de démarrage inhabituelle. Arrêtez immédiatement pour éviter d’endommager le moteur. Parfois, il y a aussi des ratés par le système d’admission ou d’échappement.

Prochaine bricole du vendredi : « Le moteur démarre mais tourne mal »

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Episode 1 : Le démarreur ne tourne pas

Premier lieu verifier votre neutral switch sur boite auto 😉

Tester la batterie, celle-ci doit être entre 12/14 volts au voltmètre.

  1. Si la batterie a au moins 12-14 volts, Tester le solénoïde de démarreur. Quand on tourne la clé sur « start » on doit entendre un « clic » . Cela signifie que celui-ci est alimenté.
  2. Si le solénoïde est alimenté mesurer la tension sur le câble de démarreur.
  3. Il y a de la tension, tester le câble coté démarreur.
  4. Le solénoïde ne « click » pas tester la tension sur la borne “S” du solénoïde.
  5. Il y a de la tension sur la borne “S” avec la clé sur la position “Start” il faut remplacer le solénoïde.

Autre possibilités :

  1. Regarder du côté de la tresse de masse derrière le moteur coté passager, sur le pare-feu.
  2. Regarder le câble de masse entre la batterie et le bloc moteur, derrière l’alternateur.
  3. Faites attention à ce que les câbles et les cosses ne soient pas corrodés.
  4. Si la batterie est HS, vous pouvez essayer de la recharger. Si cela ne fonctionne pas elle a besoin d’être remplacée.

Le démarreur :

  1. Donner un petit coup de marteau pour quelques fois décoller les charbons.
  2. Vaporiser les brosses et les charbons avec un nettoyant contact ou un nettoyant pour freins à taux d’évaporation élevé pour les débarrasser des débris et de l’huile.
  3. Faire vérifier le démarreur par un atelier / démarreur / alternateur / générateur.

La suite au prochain épisode : « Le moteur tourne mais ne démarre pas ».

C’est le premier épisode soyez indulgents mais n’hésitez pas à donner vos avis pour une suite… ou pas.

Bon week-end à tous.

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Mise en place d’un carburateur Holley et réglages

Beaucoup de questions sont posées sur l’installation et le réglage d’un nouveau carburateur.

Nous allons donc essayer de répondre a un maximum de questions, bien que le sujet soit vaste. Afin de choisir votre carburateur, il y a plusieurs points importants :

  1. Le type de carburateur (2 corps ou 4 corps en fonction de votre collecteur d’admission)
  2. A dépression ou mécanique si c’est un 4 corps (Boite méca – carburateur mécanique ex Holley double pumper et en boite auto à dépression, exemple : Street Avenger ou Edelbrock Thunder AVS).
  3. Les CFM (il existe des calculateurs sur Google), en fonction du maximum de RPM et de votre cylindrée. 289-302 Ci 500 ou 600 Cfm max par exemple . Un gros carburateur n’apporte pas de gain bien au contraire .
  4. Le type de starter, manuel ou électrique .
  5. Cela suppose une avance à l’allumage correctement réglée (8 a 13 degrés sans dépasser 36 a 3500 tours)

Nous avons donc choisi aujourd’hui un Holley 4150 double pumper mécanique mais le principe reste le même pour un Edelbrock ou autre. Pas de débat Holley vs Edelbrock mais les Holley ont pour ma part beaucoup plus de réglages accessibles. Les Edelbrock sont plus simples et fonctionnent assez bien juste sortis de la boite.

Petit mémo pour choisir son carburateur au passage

Moteur ( CI ) x Maximum de tours / 3456

Soit pour un 302 qui monte à 5000 tours
302 x 5000 = 1 510 000 / 3456 = 436 Cfm
Un 500 Cfm est donc parfait.

Les outils

Outillage necessaire

Jauge à depression

  • Un depressiometre . Vacuum tester, achat sur ebay ou summitracing (pas obligatoire mais pour régler c’est pratique )
  • Un cliquet, douille de 15/32 et allen 
  • Clés 11/16 , 3/4 , 3/8 x2 pour le reglage des pompes de reprise .
  • Un compte tour (sinon a l’oreille)
  • Une lampe stroboscopique pour régler l’allumage si nécessaire

Le montage

Rien de bien compliqué dans le montage d’un carburateur à condition de suivre les étapes suivantes :

Collecteur et semelle de carburateur

Sur le collecteur d’admission (ici 4 corps) : montage d’un joint, d’un spacer d’un demi-pouce ou un pouce (matière phénolic) et un second joint. Le spacer permet de limiter le vapor lock et améliore grandement le démarrage difficile a chaud.

écrou de fixation de carburateur

Installation du carburateur, avec les 4 écrous (douille de 15/32) aux 4 coins.

Tige d’accelerateur

Montage de la tige de pédale d’accélérateur. Celle ci est réglable

ressort de rappel

Montage du ressort de rappel d’accélérateur. (2 sont plus sécurisant en cas de casse)

Durite d’alimentation en essence

Alimentation en essence qui arrive de la pompe. Notre Holley a une double alimentation. Je vous conseille une ligne renforcée car beaucoup d’autos ont brulés suite à des durites poreuses ou inapropriées. Durites rigides inox ou tressées inox. Raccord AN6 si vous souhaitez une touche racing .

Branchement de la jauge a depression

Branchement des durites de dépression. En façade reliée au cache-culbuteur gauche. Durite d’avance à dépression sur le côté gauche . Durite mastervac d’assistance de frein sur l’arrière si vous avez un freinage assisté. Toutes les entrées non utilisées doivent être bouchées (bouchons fournis).

Holley 4150 double pompe

Montage du starter. Ici manuel et nous verrons le réglage plus tard. L’électrique lui se branche sur la masse d’un coté et sur le + bobine de l’autre .

Starter manuel

 

 

 

 

 

Voici notre carburateur monté. Ici donc un double pumper Holley en 600 cfm. Nous aperçevons les hublots de cuve ainsi que les vis de richesse juste en dessous. Le ressort rouge c’est les réglages de pompe de reprise. Une de chaque côté puisque c’est un double pompes.

Le réglage

Première étape, avant de démarrer vous pouvez desserrer les vis de richesse (4 dans notre cas ou 2 en façade chez Edelbrock) (idle mixture screw)

Desserrer de 3 tours chez holley ou d’un tour et demi chez Edelbrock en partant du siège. Donc serrer les vis à fond (sans forcer) et desserrer du nombre de tours mentionnés juste au-dessus.

Desserrer la vis de ralenti d’un demi-tour  . Cette vis est juste en dessous de la fixation de votre tige d’accélérateur sur les 2 marques.

Diagram

Vacuum tester

Brancher la jauge sur une dépression permanente. En bas à gauche du carburateur chez Holley ou en bas à droite chez Edelbrock.

Vous pouvez maintenant démarrer. Il faut insister un peu sur le démarreur tout en pompant la pédale d’accélerateur afin de remplir le système ainsi que les cuves.

Une fois que ça tourne, laisser chauffer l’auto à sa température de fonctionnement. Très important.

Pour que le système de ralenti soit impeccable, vous allez maintenant jouer sur les vis de richesse par quart de tour en les fermants afin d’avoir la plus grande depression lue sur votre jauge. Commencer par les primaires simultanément (a l’avant) puis ensuite les secondaires.  Idéalement entre 17 et 20 sur un moteur stock.

Votre ralenti va monter au fur et a mesure. À un moment donné, celui-ci va tomber. C’est à ce moment que vous approchez de la richesse optimale. Il faut à ce moment re-desserrer d’1/4 de tour et le tour est joué.

Votre ralenti devrait être très élevé à ce moment et il suffit de jouer maintenant sur la visse de ralenti en la desserrant pour le ramener a 750 – 800 tours sur une boite méca ou a 550 tours sur une boite auto avec la boite sur Drive. Si votre arbre à cames est péchu, votre ralenti devra se trouver sur 950 a 1000 tours pour être propre, pas d’inquietude.

Volet de starter

Votre starter ne doit pas être en position totalement fermée en fonctionnement et complètement ouverte si désactivé. Le réglage se fait a l’aide du câble en version manuel ou avec une rotation du boitier noir coté gauche sur un électrique. (désolé pas de photo)

Une fois que votre ralenti est correct vous pouvez donner des coups de gaz légers puis pied au plancher afin de régler vos pompes de reprise. Si votre moteur hésite a monter dans les tours, il manque d’essence. Si il s’étouffe il y en a trop.

Vous pouvez donc jouer sur le ressort rouge en serrant ou desserrant les écrous. De manière optimal il ne doit pas y avoir de jeu entre le ressort et la tige de pompe de reprise.

Chez Holley il existe des cames que vous pouvez acheter, des gicleurs qui eux sont calibrés pour le niveau de la mer, des nez de pompes de reprise. Pour une utilisation normal, tout cela n’est pas necessaire mais vous pouvez affiner tout ce que vous voulez.

Came de pompe de reprise

Celle-ci on des courbures différentes pour optimiser l’apport en essence.

Chez Edelbrock la pompe a 3 positions possibles seulement.

Dans le cas de notre double pompe, il y a donc deux pompes a régler, 2 cames aussi donc. Alors que sur un carburateur à dépression c’est un ressort plus ou moins dur qui gère l’ouverture des seconds corps en fonction de la dépression. En dessous, un Street Avenger et son ressort.

Logement du ressort de depression

Ressort de depression secondaire

Le réglage des niveaux de cuves se fait lui avec vis et écrous sur le dessus (pas nécessaire sorti de boite mais à vérifier). Sur 3 carburateurs testés ce réglage était parfait par défaut.

Hublots de cuves

Pointeau flotteur de cuve

Desserrer l’écrou pour libérer la vis. En serrant la vis le niveau monte et inversement. Le niveau doit être à peine au-dessus du milieu de nos hublots. Ceux ne possedant pas de hublot, le niveau devra arrivé a fleur du filetage une fois le cache enlevé.

Voilà toutes les étapes mais n’oubliez pas que les réglages s’affinent en roulant et non en statique. l’idéal si vous souhaitez une auto perfo est de le faire sur un banc de puissance mais c’est encore un autre monde.

Alors enjoy et gaz.

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Remplacer le joint de vilebrequin

Mon joint de vilebrequin fuit (Rear Main Seal)

Nos générations 1 sont sujettent a quelques incontinences.

  • Fuite d’huile moteur
  • Fuite huile de boite

Une manière simple de différencier de quel coté provient cette huile n’est jamais facile à déterminer. Suivant la localisation de la fuite cela n’est pas compliqué. Quand cette fuite se situe entre moteur et boite, il faut donc regarder la couleur. (Noire huile moteur / Rouge huile de boite auto)

  1. L’huile de boite peut suinter par le convertisseur
  2. L’huile moteur, elle soit par le joint de carter, soit par le joint de vilebrequin.

Le joint de carter n’est pas très compliqué à changer et nous allons le changer obligatoirement dans ce cas .

Dans  70% des cas c’est le joint de vilebrequin qui est en cause et c’est donc le sujet de cet article.

Démontage du carter d’huile

Pour accéder au joint, il faut démonter le carter d’huile. (Pensez donc à le commander pour le remontage).

  1. Démontez la traverse sous le carter d’huile (2 boulons sur les longerons)
  2. Démontez le démarreur (1 Fil – 2 Boulons sur la cloche)
  3. Désolidarisez l’Idle Arm de direction coté passager (2 boulons dans le longeron passager)
  4. Démontez le carter d’huile (bien gratter le plan de joint pour le remontage ultérieur)

Démontage du joint de vilebrequin 

  1. Démontez le dernier pallier de vilebrequin. (2 boulons / attention au coussinet de bielle)
  2. Enlever la première partie (demie-lune) du joint dans le pallier
  3. La deuxieme partie se trouve sur le bloc lui-même . Pour l’extraire, un chasse-goupille du diamètre du joint et un marteau cette partie doit glisser dans la gorge. Une fois sorti de quelques millimètres, l’attraper avec une pince mais attention à ne pas le casser
  4. Bien nettoyer la gorge (nettoyant frein ou compresseur)

Les joints en 2 parties ne sont pas d’origine. Si le joint est d’origine, c’est un joint corde. C’est un peu plus compliqué à nettoyer et un peu plus long

Remontage du nouveau joint de vilebrequin 

  1. Attention au sens lors de l’insertion du nouveau joint, le côté le plus haut se situe coté moteur .
  2. N’hésitez pas à graisser le joint, avec de l’huile moteur. Insérez-le dans la gorge (dans le bon sens) et ne surtout pas forcer.
  3. Le joint ne doit pas être rentré complètement, laissez-le dépasser d’un centimètre. Il ne faut pas que la jonction des 2 demie-lunes ne soit au niveau du plan de pallier .
  4. Coté pallier, pensez à supprimer la petite pointe au milieu de la gorge de joint.
  5. Montez le joint (toujours dans le bon sens)
  6. Le laisser dépasser d’un centimètre du coté opposé à celui que vous avez monté coté bloc.
  7. Une petite noix de pâte a joint moteur au bout des extrémités qui dépassent.
  8. Remontez le pallier de vilebrequin (attention toujours au coussinet) et serrez les 2 boulons à 70 Lb/ft

Remontage du carter  

  1. Nettoyez bien les plans de joint, coté carter et sous le bloc moteur
  2. Placez les 2 demie-lunes de chaque coté du carter à l’aide de pâte à joint moteur
  3. Placez de la même manière les 2 joints en liège. (Certains fabricants font des joints de carter en 1 partie)
  4. Laissez sécher (15 minutes)
  5. Un filet de pâte a joint sur les joints remontés précédemment ainsi qu’une noix de pâte aux jonctions des demie-lunes et des joints en liège.
  6. Remontez le carter en serrant a 15 – 18  Lb/ft avec un serrage en croix en plusieurs fois
  7. Remontez la barre de direction coté passager
  8. Remontez le démarreur
  9. Remontez la traverse de dessous de carter

 

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Corriger un problème de chauffe

Le système de refroidissement est assez simple.

Le liquide de refroidissement circule dans le moteur et permet de dissiper la chaleur des composants.

Tant que tout est en bon état,  vous n’avez généralement aucun problème. 

Trois choses provoquent ce problème de chauffe . 

  • Obstruction
  • Flux 
  • Charge
  1. L’obstruction est le problème principal et récurrent. Une fois que les passages commencent à se boucher en haut, le flux est réduit. L’erreur est souvent d’incriminer un seul élément en particulier et de ne changer que cet élément. Le bloc et tous ses passages doivent être nettoyés.  
  2. Le flux est créé par la pompe à eau. Dans le même cas que précédemment, une nouvelle pompe est installée sur un bloc non libéré de toutes ses obstuctions. L’obstruction a évidemment un impact direct sur le flux. 
  3. La charge crée la chaleur. La surchauffe dans des conditions de charge importante peut signifier un problème externe :
    • Défaut d’alignement de transmission
    • Alignement des poulies 
    • Système de climatisation créant un excès de charge sur le moteur
    • Refroidisseur de transmission automatique localisé dans le bas du radiateur
    • La transmission peut aussi causer un defaut du système de refroidissement

Voici donc quelques éléments a vérifier :

  1. L’apparence des ailettes extérieures du radiateur (pliées – bouchées) . Ceci perturbe vraiment et empêche la dissipation sur les petits radiateurs.
  2. Remplissez le radiateur d’eau et enlevez le bouchon, déboitez la grosse durite du bas. Le flux devrait s’écouler très rapidement, particulièrement si c’est un radiateur 3 ou 4 corps. Faites le même test en basculant le radiateur dans l’autre sens. Si il ne se vide pas très rapidement, il faudra le nettoyer ou le faire nettoyer par un spécialiste.
  3. Un jet d’eau d’arrosage dans le radiateur permet d’éliminer pas mal de résidus. Laissez couler jusqu’à ce que l’eau qui en sort soit claire. (Certains utilisent des détergents)
  4. Utilisez toujours de l’eau déminéralisée ou liquide de refroidissement dans votre radiateur. Jamais d’eau du robinet. (Tartre, calcaire)
  5. Le thermostat permet une montée en chauffe rapide du moteur et sa régulation. Souvent supprimé pour masquer un problème de chauffe. N’hésitez pas a tester le votre dans une casserole d’eau chaude. Un thermostat ne coûte vraiment pas grand chose alors pas d’hésitation… 
  6. Le ventilateur devient inutile à partir 30-35 kms/h, donc ce n’est pas un problème ici. Si vous avez des problèmes a faible vitesse, nous pouvons toujours améliorer cela avec un ventilateur électrique ou/et un fanshroud (carrenage de ventilo). Une voiture au ralenti à 700 trs/min ne tire pas assez d’air avec un fan ventilateur à quatre lames pour garder le moteur frais. Un ventilateur électrique constant est bien meilleur pour la conduite en ville ou dans les bouchons.
  7. La grosse durite inférieure du radiateur contient normalement un ressort. Il faut donc vérifier si celui-ci est présent. Si la durite se pince sous la pression (le ressort est absent). C’est le signe d’une obstruction et la pompe à eau va forcer.
  8. Regardez enfin les périphériques en façade comme pompe de direction assistée, alternateur et s’assurer qu’ils sont alignés et travaillent correctement. Un bon alignement n’ajoute pas de charge sur le moteur. C’est extrêmement rare, mais cela ne coûte qu’un coup d’oeil .

Un thermostat ne coûte vraiment pas grand chose...
Un thermostat ne coûte vraiment pas grand chose…

Ressort dans la durite inférieure du radiateur.

Bon refroidissement à tous.

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Installer un allumage électronique

Installation du Kit

1. Déconnecter la batterie

2. Débrancher le fil (-) de la bobine d’allumage .

3. Ouvrir le capot de distributeur d’allumage. Ne pas déconnecter les fils de bougie ou alors bien les repérer .

4. Enlever le doigt d’allumeur .

5. Enlever la capsule d’avance de depression (2 visses sur le corp d’allumeur et un clip sur le bras)

6. Trois visses tiennent les vis platinées et le condensateur. Il faut les enlever et sortir la platine.

 Allumeur

7. Nettoyez tous les excès de graisse et impuretés.

8. Le kit pertronix 1 est constitué d’une bague du boitier electronique . Les kit Pertronix  2 ou 3 la platine elle se remonte directement sur les visses du Point 6

 

9. Installation de la bobine neuve.

Bien respecter la polarité + et – en reliant les deux fils qui vont à la bobine.

Il faut après faire régler l’allumage, un petit décalage dû au boitier.

 

Câblage

1. Le fil noir sur la borne (-) de la bobine

2. Le fil rouge sur la borne (+) de la bobine

3. Rebranchez la batterie .

4. Demarrez, laissez le moteur monter en température. Un réglage de l’avance a l’allumage est necessaire.

Attention :  A l’origine il y a un fil résistif qui diminue la tension sur la bobine d’origine au démarrage (fil rose derrière le neiman). Il faut le supprimer. Pour vérfier cela , mesurez la tension au borne de la bobine, contact mis. Les pertronix nécessitent une tension supérieur a 9 Volts.

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