Episode 10 : direction et parallélisme

Direction trop dure

  • Le jeu du volant est trop serré.
  • Mauvais lubrifiant pour le boîtier de direction.(DA)
  • Alignement colonne de direction.
  • Tringlerie de direction endommagée.
  • Les joints de rotule trop serrés ou abimés
  • Boitier de direction trop serré
  • Fuites de direction assistée
  • Vérifier l’état des durites et raccords

Direction trop souple

  • Jeu excessif des rotules.
  • Jeu excessif de bras tendeur / Pitman.
  • Jeu excessif des biellettes.
  • Les roulements de roue ne sont pas ajustés.
  • Pincement excessif
  • Jeu dans le boitier de direction (usure)

Petit point sur la géométrie

Beaucoup de mustang tiennent toute la route si si.

Vérifier donc le train avant, caoutchoucs, tirants de chasse, axes de bras supérieurs et inférieurs, rotules, Bras de renvoi de direction (idler et pitman) et enfin boitier de direction

  • Chasse : 3 ° ou 4 ° avec DA (caster en anglais) : Inclinaison du pivot vu de côté. Plus la chasse est importante plus la voiture est stable mais plus le volant est dur à tourner.
  • Carrossage : 0 ° 0,5° négatif (Camber) : Inclinaison de la roue par rapport à la verticale vu de devant. Un carrossage négatif augmente l’adhérence et rend la voiture survireuse
  • Parallélisme : 6,4 mm soit 3.2 mm de chaque côté (Toe in ou Toe out) : Les roues sont normalement légèrement pincées sur l’avant.

Sur les 65/66 le réglage (chasse et carrossage) se fait à l’aide de cales sur le bras supérieur. Pour les autres c’est des excentriques à partir de 67 .

  • Pour la chasse : lorsqu’on enlève une cale du boulon arrière pour la mettre sur celui de devant la rotule recule et ajoute de la chasse (une cale de 0.8 change la chasse de 0.5)
  • Pour le carrossage : Lorsqu’on enleve des cales aux 2 boulons cela enlève du carrossage (1.5 mm de cale change le carrossage de 0.33°)
  • Pour le pincement cela se regle avec les biellettes de direction

C’était donc le dernier épisode, merci à tous d’avoir pris le temps de lire ces petites infos. Vous l’aurez compris ne sont pas des tutos mais plutot des pistes de recherche.

Continue Reading

Episode 9 : embrayage et bruits de transmission

Embrayage bruyant

  • Palier pilote d’embrayage usé.
  • Arbre d’entrée de transmission voilé.
  • Mauvais roulement de l’arbre d’entrée.
  • Contamination du disque d’embrayage (huile, graisse….).
  • Liaison d’embrayage.• réglage de la fourchette d’embrayage.

Embrayage glissant

  • Plateau de pression ou disque d’embrayage usé.
  • Disque d’embrayage contaminé.
  • L’embrayage est trop serré.

La transmission manuelle saute

  • Tringlerie mal ajustée.
  • Bague pilote d’embrayage usée.
  • Mécanisme de détente défectueux (maintient la transmission dans des engrenages spécifiques)
  • synchro usées

Bruit de transmission manuelle

  • Niveau d’huile faible.
  • Les roulements de l’arbre principal et / ou du contre-arbre sont usés ou endommagés.
  • Les synchros sont usés ou endommagés.

Vibrations à la pédale d’embrayage

  • Embrayage / volant hors équilibrage .
  • Arbre d’entrée de transmission voilé .
  • Bague pilote d’embrayage usée ou endommagée.

Patinage transmission automatique

  • La pression de commande est basse en raison d’une pompe avant défectueuse ou de joints endommagés.
  • Niveau de liquide bas .
  • Fluide extrêmement sale ou brûlé.
  • Filtre de transmission encrassé.
  • Bandes d’asservissement, embrayages ou joints de piston d’embrayage usés.
  • Modulateur de vide défectueux ou mal ajusté.

Transmission automatique lente à engager (toutes vitesses)

  • Pression de contrôle basse.
  • Niveau de liquide bas.
  • Filtre de transmission encrassé.• Fluide extrêmement sale ou brûlé.
  • Fuite des joints de piston d’embrayage et / ou de servo-piston
  • Convertisseur de couple défectueux.

Bruit de l’essieu arrière

  • Lubrification faible.
  • viscosité incorrecte.
  • Jeu excessif entre l’anneau et le pignon.
  • Les roulements de pignon sont usés ou endommagés.
  • attaches desserrées.
  • Les roulements de l’essieu arrière sont usés.

Bruit sur l’essieu arrière a l’accéleration

  • Le jeu de l’anneau et du pignon est trop serré.
  • Usure excessive du roulement de pignon

Bruit d’essieu arrière dans les virages

  • Engrenages latéraux différentiels excessivement usés ou endommagés.
  • Reliure de différentiel ou de pignon.
  • Vibration de transmission
  • Arbre de transmission déséquilibré.
  • L’arbre de transmission est trop long (arbre voilé).• Joints universels usés ou défectueux.
Continue Reading

Episode 8 : Petit zoom sur le freinage

Le frein de stationnement ne tient pas

  • Réglage du câble
  • Mâchoires de frein arrière excessivement usées.
  • Les tambours de frein arrière sont glacés .
  • Les ressorts/mâchoires de frein doivent être inspectés.

Les freins tirent d’un côté

  • Fuite maitre cylindre de roue
  • Mauvais réglage (trop serré d’un côté, à tambour uniquement).
  • Piston d’étrier de frein à disque coincé, ou grippé.
  • Mauvais réglage de la vanne de dosage (les freins arrière ont tendance à être activés en premier dans le cas d’une configuration disques / tambours).

Vibration de la pédale de frein

  • Tambours ou rotors de frein voilés .
  • Plaquettes de freins endommagées ou usées

Course importante de la pédale

  • Maitre cylindre mal purgé
  • Purger les freins ( de la roue la plus éloignée à la plus proche )
  • Mauvais réglage de la tige de poussée entre Booster et Maitre cylindre (non réglé d’usine)
  • Pédale ou support de pédale non adaptée
  • Câble de frein a main trop détendu

Zoom sur les différentes pédales

  • Les pédales de frein sont identiques entre la transmission manuelle et la transmission automatique, à l’exception du pad.
  • Les pédales de frein 65-66 sont identiques pour les voitures à frein manuel ou à frein assisté. Mais attention avec des disques assistés qui nécessite plus de poussée.
  • La pédale de frein manuelle 67 conviendra pour le remplacement exact du 65-66. Les pédales 65-66 conviendront à la voiture 67.
  • La pédale de frein manuelle 68-70 conviendra à 65-70 et fonctionnera bien, mais avec un décalage latéral plus important.
  • Les pédales de frein manuel 65-67 ne tiendront pas dans une voiture 68-70 en raison de la colonne de direction plus large.
  • La pédale de frein 67 ne convient qu’aux 67 .
  • La pédale de frein 68-69 peut être utilisée dans une voiture 67-70.
  • La pédale de frein à assistance électrique 70 peut être utilisée dans les voitures 67 à 70 aussi longtemps que le servofrein 70 est utilisé.
  • Le booster de 70 ne peut pas être utilisé sur la pédale de frein 67-69
  • Le booster 67-69 ne peut pas être utilisé avec la pédale de frein 70.
Continue Reading

Episode 7 : Phares – Clignotant – Feux stop

Phares / feux arrière inopérants

(s’éteignent et se rallument seuls)

  • Le bouton de phare (Headlight switch) 80 % des cas .
  • Un court-circuit peut se situer n’importe ou entre l’interrupteur des phares et les éclairages extérieurs. Les cables cours du coté conducteur (compatiment moteur / et le long de la portiere)
  • Les anciens interrupteurs de phares souffrent de mauvais contacts. N’hésitez surtout pas à le changer
  • Installation de relais améliore la qualité d’éclairage et supprime ce problème (Schéma plus bas) Ce fameux headlight switch par lequel passe tout les nuissance des phares (Qausi 10 amperes) est donc soumis a des probleme de chauffe. L’installation de relais supprime ce problème . Le headlight switch ne servira donc plus qu’a commander les relais qui eux encaisseront sans problème les ampères .

Les clignotants ne fonctionnent pas / feux stop

  • Interrupteur de clignotant défectueux.
  • Fusible grillé
  • Flasher défectueux.( Photo) 1 Flasher pour les clignos et 1 pour les warnings a partitr de 66
  • Ampoules grillées au feu de stationnement ou de feu arrière.
  • Contacteur sur la pédale de frein ( oui les clignos passent aussi par ce contact )
  • Pb de masse

Les feux arrière / feux de stationnement grillent les fusibles

  • Court-circuit vers la masse n’importe où entre le tableau de bord et les lumières.
  • Contact oxydés
  • Ampoule en cour circuit.

Horloge électrique inopérante

  • Points de contact de rembobinage de l’horloge, piqués ou oxydés.
  • Le ressort principal de l’horloge est cassé (ne peut pas rembobiner).
  • Fusible grillé
  • Beaucoup sont remplacées par de compte tours

Apporter toute votre attention sur les pb electriques autos ont 50 ans et les cables secs et cassants. L’oxydation, l’humidité apportent tout un lot de surprises. Un cour circuit avec un amperage important mettra le feu en quelques secondes alors soyez vigilant sur l’état des cables et de leurs peripheriques .

Continue Reading

Episode 6 : Batterie / Alternateur / Régulateur (système de charge)

La batterie ne reste pas chargée – Test circuit de charge.

  • L’alternateur ou la dynamo (64 1/2) ne charge pas.
  • Contacts du régulateur de tension .• Cellule de batterie en court-circuit (provoque une batterie faible qui s’épuise rapidement)
  • glissement de la courroie .
  • Taille de poulie incorrecte .
  • Mauvaises connexions électriques au niveau de l’alternateur, de la dynamo (64 ½ ) ou du régulateur de tension.
  • Diode (s) d’alternateur grillées .

Test complet du circuit de charge :

(Deja présent sur divers forum Us et Fr )

  • mesurer la tension aux bornes de la batterie … ce sera la tension de référence

Test sans charge :

  • Démarrer le moteur et le faire monter jusqu’à 1500 tours, sans aucune charge électrique (radio éteinte, portes fermées). La tension mesurée doit être supérieure de 2v a celle de référence, mais pas plus.
  1. Si la tension est supérieure de plus de 2v, faire le test sur-voltage
  2. Si l’augmentation de tension est largement inférieure a 2v ou si la tension est identique a celle de référence, faire le test sous-voltage

Test en charge

Moteur tournant, allumez la ventilation a fond et les plein-phares. Monter le régime à 2000 tours. La tension mesurée doit être au moins supérieure de 0.5v par rapport à celle de référence. Si ce n’est pas le cas, faire le test de sous-voltage.

Sur-voltage

  • Si la tension mesurée est supérieure de plus de 2v a celle de référence, connecter un pont entre le boitier du régulateur et le corps de l’alternateur (on s’assure donc que les 2 éléments sont sur la même masse donc). Répéter le test « sans-charge »
  • Si le sur-voltage existe toujours, déconnecter le régulateur de tension et refaire le test « sans charge »
  • Si le sur-voltage disparait (tension identique a celle de référence), remplacer le régulateur
  • Si le sur-voltage existe toujours, rechercher un court-circuit entre l’alternateur et le régulateur puis, une fois corrigé, reprendre la procédure du début

Sous-voltage

  • Moteur éteint, débrancher le régulateur et mesurer la résistance entre la borne F et la masse. Celle-ci doit être de plus de 3 ohms. Si la résistance est inférieure, réparer la mise a la masse du régulateur et refaire le test « en charge »
  • Si la résistance fait plus de 3 ohms, ponter les broches A et F et effectuer le test « en charge » (sans rebrancher le régulateur … ). Si l’augmentation de tension est supérieure a 0.5v, le régulateur ou le câblage est défectueux. Faire le test des circuits I et
  • Si l’augmentation de tension est toujours inférieure a 0.5v, retirer le pont et, sans reconnecter le régulateur, faire un pont entre les bornes BAT et FLD de l’alternateur.
  • Si l’augmentation de tension est supérieure a 0.5v, réparer le câblage entre l’alternateur et le régulateur
  • Si l’augmentation de tension est toujours inférieure a 0.5v, couper le moteur et mesurer la tension a la borne BAT de l’alternateur.
  • Si la tension est identique a celle de référence, l’alternateur est HS. Si elle est a 0, le câble est HS.

Test du circuit S (jauge AMP) 66 +

  • Connecter le voltmètre a la borne S du connecteur du régulateur.
  • Mettre le contact sans démarrer le moteur.

Si la tension est nulle, réparer le fil de la borne S entre le connecteur et le contacteur recommencer la procédure « en charge » après réparation

Test des circuits I et S (témoin) 64 1/2 – 65

  • Déconnecter le régulateur et ponter les bornes A et F du connecteur de régulateur
  • Moteur au ralentis, mesurer la tension a la borne S puis a la borne I du connecteur du régulateur.
  • La tension sur la borne doit être supérieure d’au moins 0.5v a celle de la borne I.
    • Si aucune tension n’est présente, réparer le câblage fautif et refaire le test
    • Si les tensions sont bonnes, remplacer le régulateur et reprendre la procédure « en charge »

Test des diodes sur le véhicule (Alternateur)

  • Déconnecter le starter automatique (sur le carbu)
  • Déconnecter le régulateur
  • Faire un pont entre le bornes A et F du connecteur du régulateur
  • Faire tourner le moteur au ralentis noter la tension a la batterie
  • Mesurer la tension sur la borne S de l’alternateur

Résultats

  • Si l’écart est de 0.5v, les diodes sont bonnes
  • Si la tension mesurée sur la borne S fait approximativement 1.5v, une diode négative ou le stator est en court-circuit
  • Si la tension mesurée est inférieure de 1.5v a celle de la batterie, une diode positive est en court-circuit
  • Si la tension mesurée est inférieure de 1.5v a la moitié de celle a la batterie, une diode positive est ouverte
  • Si la tension mesurée est supérieure de 1 a 1.5v de la moitié de celle a la batterie, une diode négative est ouverte
Continue Reading

Episode 5 : surchauffe moteur

  • Thermostat aussi appelé calorstat bloqué (ils ne s’ouvrent pas, défectueux ou comme parfois monté a l’envers). Bouchon de radiateur ouvert, le flux est visible à l’ouverture du calorstat. Pour vérifier son fonctionnement, il suffit de le mettre dans une casserole d’eau chaude.
  • Pompe à eau obstruée par la corrosion et / ou des débris.
  • Radiateur encrassé ou capacité de radiateur insuffisante.
  • Joint de culasse soufflé dans le conduit .
  • Joint de culasse défectueux avec fuite de compression dans le circuit et présence de gaz ou d’huile.
  • Tuyau du radiateur inférieur pincé (ressort intérieur absent ).
  • Gaines d’eau obstruées (particules de fer et autres débris).
  • Bloc moteur  »calcairisé » par l’usage d’eau du robinet, et/ou au bout d’années d’usage sans entretien adapté…
  • La taille des poulies est incorrecte, ce qui entraîne un fonctionnement trop rapide de la pompe à eau.
  • Le calorstat a été retiré (le moteur surchauffera dans la circulation uniquement). C’est souvent le cas aux US pour masquer un problème de chauffe.
  • Mauvais calage à l’allumage.


Pression d’huile basse

  • Sonde de pression défectueuse ou encrassée. Ce capteur se trouve juste au dessus du filtre a huile coté conducteur.
  • Jeux de roulements excessifs (paliers de vilo, paliers de bielles, paliers d’arbre à cames, vilebrequin). La y’a du boulot mais les coussinets de vilebrequin sont facilement vérifiables.
  • La pompe à huile est desserrée ou le joint est défectueux. Sur les 289 /302, l’arbre à cames entraine l’allumeur qui entraine la pompe a huile
  • Un bouchon d’huile est desserré ou manquant dans le moteur (coté chaîne de distribution, ou coté cloche)

Prochain épisode : Batterie / Alternateur / Régulateur ( système de charge )

Continue Reading

Installation d’un radiateur d’huile et remplacement de carter d’huile/pompe à huile/crépine

Cet outil est proposé par David Le_Zou.

Préambule

  • Lire ce tutoriel complètement, si besoin plusieurs fois, avant de commencer.
  • Je ne précise aucune référence de pièce qui pourrait différer sur votre véhicule. (carter/filtre notamment)
  • Cette opération a été effectuée sur une Mustang Coupe 1966, V8 289ci, Boite manuelle 3 vitesses. Ce tutoriel peut ne pas s’appliquer à votre véhicule si ses caractéristiques sont différentes.

  • Outils utilisés par l’auteur : clés/douilles 8mm/13mm pour la grille de face avant, clés/douilles 7/16, 9/16 , ½ ,7/8 rallonge et cliquet, clé à filtre à huile, maillet en caoutchouc/bois, pansements, pince coupante, grattoir a joint/decapjoint.
  • Des chiffons, beaucoup. Un grand carton plat, un récupérateur d’huile, un entonnoir
  • Un pont ou cric/chandelles

Installation d’un radiateur d’huile (Hayden 457 => https://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?pk=3843678&jsn=1 )

(Pour le remplacement du carter/pompe à huile/crépine, rendez-vous directement à l’étape 10)

Étape 1 : lever la voiture et s’assurer qu’elle est stable. Installer un grand carton à plat, le récupérateur d’huile sous le carter et vider l’huile (je l’ai fait à froid pour ne pas me bruler pour la suite, donc c’est plus long mais nous ne sommes pas presses).

S’il fait beau, mettez votre bidon d’huile moteur neuve au soleil pour la fluidifier.

Étape 2 : démonter la face avant et un des 2 klaxon (le gauche pour moi)

Étape 3 : Assembler les connecteurs coniques au radiateur et a l’intercalaire de filtre. Utiliser de la bande téflon si besoin pour l’étanchéité.

Étape 4 : manœuvrer le radiateur a huile en place avec précaution et le placer de manière à pouvoir passer les durites sans les couder. Dans mon cas j’utilise une ouverture (cote conducteur) faite pour les durites de climatisation.

Le radiateur est fixe contre le radiateur moteur ou clim par 4 tiges en plastiques et 4 carrées de mousse intercalées.

Fixer le radiateur, couper les tiges.

Étape 5 : enlever le filtre à huile, choisir le bon adaptateur pour l’intercalaire (se servir de l’ancien filtre pour essayer les différent pas et trouver le bon. Insérer le joint torique dans son logement de l’intercalaire, déposer un peu d’huile neuve et le visser en place. Pensez à orienter les 2 connecteurs de manières a pouvoir connecter les durites et à ne pas créer de coude.

Dans le cas présent : orientation vers le bas :

Étape 6 : huiler le joint du nouveau filtre (plus court si besoin à cause de l’intercalaire) et le visser. Laisser environ 1cm entre le filtre et l’intercalaire

Étape 7 : installer les durites. Sur l’intercalaire la sortie d’huile est à gauche (vu avec la face du joint torique en haut). Dans mon cas la sortie d’huile de l’intercalaire va vers l’entrée supérieure du radiateur. Connecter en 1er la durite côté sortie de l’intercalaire (ne pas oublier le collier), puis entrée cote radiateur. Couper et installer les colliers. Procéder ensuite en partant de la sortie du radiateur (en bas pour moi) jusqu’à l’entrée de l’intercalaire (connecteur de droite avec la face du joint torique en haut). Couper et installer les colliers. Serrer uniquement le côté radiateur.

Étape 8 : Munissez-vous d’un entonnoir et d’environ 1l d’huile moteur neuve.

Débrancher la durite cote entrée de l’intercalaire (droite) et la placer en hauteur. Placer l’entonnoir dans la durite et verser l’huile doucement afin de remplir le radiateur et chassez un maximum l’air.

Vous pouvez aussi choisir de pré remplir le radiateur avec les 2 ouvertures en haut, mais c’est vite le bazar après quand il faut l’installer plein d’huile. A vous de voir…

Dès que l’huile commence a couler entre l’intercalaire et le filtre, arrêter de remplir, revisser le filtre et installer la durite sur l’intercalaire.

Il y aura inévitablement de l’air dans le système, on fera un appoint d’huile plus tard.

Utiliser les colliers plastiques fournis pour maintenir les 2 durites en place.

Étape 9 : remonter le klaxon et la face avant.

J’ai mis quasiment 3h pour en arriver là, donc mon carter était quasiment vide et au goutte à goutte.

Remplacement du carter d’huile, de la pompe à huile, de la crépine.

Étape 10 :

Ôter la barre de maintien, elle est vissée dans le longeron, les boulons sont rouillés, vous allez en baver.

Les 2 boulons sont accessibles par les ailes en ôtant ou en braquant les roues.

Attention, cette barre a un sens de montage (droite/gauche mais non confirmé ), ce sera important au remontage. Pensez à noter ce sens si vous déplacez la barre.

Étape 11 : retirer le démarreur. Déconnecter le câble électrique et les 2 boulons. Attention il est relativement lourd, si vous travaillez couché sous l’auto (ou même debout) prenez vos précautions !

Étape 12 : ôter les boulons du carter d’huile.

Ils sont en 7/16 sauf les 4 aux extrémités qui sont en ½. Ceux immédiatement de chaque côté des arrondis.

Étape 13 : déposer le carter d’huile. Si vous devez forcer, attention au plan de joint. Posez-le à l’envers (à plat) à coté du nouveau et comparez-les.

Étape 14 : ôter/nettoyer l’ancien joint. Selon ce qui a été fait, cela peut être plus ou moins facile. Attention de ne pas abimer le plan de joint si vous devrez gratter. Utiliser une spatule/grattoir adapté, un tampon inox, de la paille de fer 000, du Loctite 7200 (ou autre décapeur chimique). Renseignez-vous AVANT.

Étape 15 : démonter la crépine, conserver les boulons et rondelles en cuivre. Démonter la pompe à huile, attention à la tige d’entrainement ! Conservez les boulons pour la nouvelle pompe.
Nettoyer les restes de joint sur le moteur le cas échéant.
Installer le nouveau joint sur la pompe à huile neuve et la réinstaller en faisant attention à bien aligner/insérer la tige d’entrainement.
Installer la nouvelle crépine et son joint neuf.

Étape 16 : Installation du nouveau joint de carter, Dans mon cas, un joint Felpro en une seule pièce.
Graisser légèrement et insérer les 4 tiges d’aide bleues dans les trous ½ pouce (cf. étape 12)
Clipser le nouveau joint sur les 4 tiges bleues
Vérifier que le nouveau joint est propre et entre bien dans les fentes prévues.

Étape 17 : Si votre nouveau carter est identique à l’ancien, l’installer avec les boulons 7/16. Remplacer ensuite 1 à 1 les tiges bleues par les boulons ½.
Si votre nouveau carter est différent/plus haut…. C’est la merde… enfin pas trop 😊
Dans ce cas il faut retirer le support du idler arm cote passager pour descendre le center link de quelques centimètres.

Une fois la barre de direction descendue, le nouveau carter passe.
il suffit de le manœuvrer et de le clipser sur les 4 clips bleus, puis réinstaller les boulons 7/16. Retirer ensuite les 4 clips bleus et installer les 4 boulons ½.
N’oubliez pas d’installer le bouchon de vidange sur le nouveau carter.

Étape 18 : Réinstaller le support de direction cote passager
Réinstaller le démarreur et le connecter
Réinstaller la barre de renfort

Étape 19 : Remplir votre nouveau carter d’huile
Vérifier qu’il n’y a pas de fuite au niveau du filtre et de l’intercalaire.
Faites tourner le moteur quelques minutes tout en vérifiant l’absence de fuite au niveau du carter/intercalaire/radiateur d’huile, vérifiez aussi la pression d’huile.
Faites un appoint d’huile si nécessaire.

Étape 20 : Corriger les éventuels problèmes et sinon ranger le bazar, nettoyer les outils et aller vous désaltérer 😊

N’oubliez pas de vérifier le serrage de la barre de renfort et du support de direction cote passager après un essai routier

Si vous imprimez ce tuto, cet espace est pour vos notes.

  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Continue Reading

Restaurer votre vieux boîtier de chauffage

Vincent Thms nous propose aujourd’hui de restaurer le vieux boîtier de chauffage de notre Mustang. Ce tuto a été réalisé avec une Ford Mustang de 1966.

Les étapes sont nombreuses, mais cela se fait assez simplement, soyez tranquille ;).

Également, retrouvez, à la fin du tuto, la liste des équipements utilisés.

La procédure à suivre

  1. Débrancher la batterie
  2. Vidanger le liquide de refroidissement
  3. Déconnecter les tuyaux raccordés à l’admission et à la pompe à eau
  4. Afin d’éviter d’avoir du liquide refroidissement qui coule dans l’habitacle quand on déconnecte le radiateur de chauffage, souffler le liquide restant à l’aide d’air comprimé
  5. Déconnecter les tuyaux au niveau du radiateur, n’y arrivant pas facilement, je le ferai quand le boitier sera désolidarisé de la cloison pare-feu
  6. Repérer les câbles de commande du chauffage, les déconnecter
  7. Débrancher l’alimentation électrique du ventilateur
  8. Enlever la boîte de chauffage, si la Mustang est équipée de kick panels avec des haut-parleurs, enlever celui côté passager
  9. La boîte de chauffage est fixée par 4 écrous à enlever dans le compartiment moteur et une vis sous le tableau de bord
  10. Dégager le boiter de chauffage afin de retirer les tuyaux raccorder au radiateur de chauffage
  11. Démonter la boite en retirant les agrafes.
  12. Démonter ce qui est possible, nettoyer le maximum et repeindre.
  13. Coller les joints fournis dans le kit. Utiliser de la colle contact néoprène
  14. Remonter le moteur du ventilateur et la turbine sur la plaque de montage
  15. Remonter la plaque avec le ventilateur sur la boîte, refermer la boite de chauffage et remettre les agrafes. Vérifier que les systèmes de déviations d’air fonctionnement bien.
  16. Installer le plénum (boîtier dirigeant l’ai vers les pieds ou vers le pare-brise)
  17. Avant de remettre le boitier en place, j’ai fileté les 3 commandes de clapets. Ceci afin de permettre que les câbles de commande ne s’échappent de leur logement. Filetage en M5 (écrou pour clé de 8mm)
  18. Remettre le boitier dans la voiture sans oublier le joint circulaire vers la cheminée et celui autour du moteur de ventilateur. Cette étape est à faire à 2 pour plus de simplicité.
  19. Pour fixer le boitier, 4 écrous côté compartiment moteur et une vis côté intérieur
  20. Installer les durites et mettre les colliers de serrage.  Celle du haut se raccorde à la pompe à eau et celle du bas à l’admission.
  21. Remplir de liquide refroidissement. Le niveau sera à contrôler une fois que la voiture aura un peu tourné.
  22. Enlever la grille sous le pare-brise (grille où peut aussi s’installer un haut-parleur central)
  23. Enlever la radio pour avoir plus de place pour travailler
  24. Placer les embouts sur les flexibles avant de faire glisser le flexibles par le dessus. Vu que j’ai réutilisé un ancien flexible, il y a lieu de le fixer au support par 2 vis. Fixer le support avec les clips fournis ou avec un vis et écrou.
  25. La buse côté conducteur fournie est trop court donc j’ai remis l’ancienne qui est encore dans un état plus que correct. Voyez la différence entre la buse d’origine et celle de re-fabrication (photo 25).
  26. Raccorder les flexibles au plénum et replacer les 3 câbles de commande
  27. Plus qu’à faire tourner et puis refaire l’appoint de liquide de refroidissement

Liste du matériel utilisé / à utiliser

Un kit complet si vous avez tous les éléments de la liste ci-dessus à changer : https://www.cjponyparts.com/heater-rebuild-kit-1965-1968/p/HRK1/

Et pour ceux qui n’ont plus du tout de boitier de chauffage :


Continue Reading

Changer les amortisseurs avant

Il y a quelques temps, nous vous proposions un tuto sur le remplacement des amortisseurs arrière.

Aujourd’hui, grâce à Vincent Thms, nous vous offrons celui pour les amortisseurs avant. Celui-ci a été réalisé avec une Ford Mustang de 1966.

Les différentes étapes sont les suivantes :

  1. Retirer la roue ;
  2. Mettre un deuxième cric sous le bras inférieur pour comprimer un peu le ressort ; ce sera également plus facile pour remonter le nouvel amortisseur ;
  3. Enlever les 2 vis au niveau de la tourelle d’amortisseur ;
  4. Enlever les 2 écrous du bas de l’amortisseur au niveau du bras inférieur. Celui à l’avant s’enlève avec un clé plate de 1/2″, s’il n’est pas possible de mettre une clé à cliquet avec une douille. Celui à l’arrière par contre s’enlève très facilement avec une allonge ;
  5. Enlever l’amortisseur en fin de vie par le dessus au travers du support d’amortisseur ;
  6. Avant de mettre le nouvel amortisseur, faites tourner la tête d’amortisseur afin d’elle soit à 90° par rapport au support du bas. Ceci afin de facilité la mise en place ;
  7. Placer le nouvel amortisseur. Ne pas oublier de placer les rondelles en caoutchouc ;
  8. Commencer par les vis du dessus. Pour les écrous, rondelles métalliques et caoutchouc du bas, ajuster avec le cric sous le bras inférieur si nécessaire pour faciliter la manœuvre ;
  9. Plus qu’à tester sur la route ! En tout cas, ce sera mieux que les vieux Monroe en fin de vie…
Continue Reading